El Metro de Bogotá es la obra de infraestructura
más importante que se ha propuesto en el país en toda su historia. Se han hecho
más de una decena de estudios sobre la factibilidad de este proyecto durante
los últimos 50 años y la ciudad no ha construido un solo centímetro de este
sistema de transporte masivo.
más importante que se ha propuesto en el país en toda su historia. Se han hecho
más de una decena de estudios sobre la factibilidad de este proyecto durante
los últimos 50 años y la ciudad no ha construido un solo centímetro de este
sistema de transporte masivo.
Una inversión de más de 15 billones de pesos ($5,800
millones de dólares a la tasa de cambio de hoy) en el escenario más optimista,
requiere en primer lugar, una serie de estudios rigurosos que le permitan a la
sociedad cuantificar los beneficios reales de esta iniciativa para que permitan,
en segundo lugar, avalar que este proyecto es la mejor solución para mejorar la
movilidad de casi 8 millones de habitantes (7,853,110). Por esta razón, se
realizaron tres entradas consecutivas sobre la “Evaluación Socioeconómica ExAnte
del Proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá”.
millones de dólares a la tasa de cambio de hoy) en el escenario más optimista,
requiere en primer lugar, una serie de estudios rigurosos que le permitan a la
sociedad cuantificar los beneficios reales de esta iniciativa para que permitan,
en segundo lugar, avalar que este proyecto es la mejor solución para mejorar la
movilidad de casi 8 millones de habitantes (7,853,110). Por esta razón, se
realizaron tres entradas consecutivas sobre la “Evaluación Socioeconómica ExAnte
del Proyecto Primera Línea del Metro de Bogotá”.
En la primera parte de esta trilogía se pudo
establecer que la razón costo beneficio obtenida en la evaluación
socioeconómica estaba sobreestimada pues se medían los beneficios de un sistema
de transporte ideal mientras solo se incluían los costos de inversión de la
Primera Línea del Metro de Bogotá. También se anotó que era un error conceptual
incluir en la evaluación económica tanto los beneficios de ahorros en tiempo de
viaje como los incrementos en el valor del terreno.
establecer que la razón costo beneficio obtenida en la evaluación
socioeconómica estaba sobreestimada pues se medían los beneficios de un sistema
de transporte ideal mientras solo se incluían los costos de inversión de la
Primera Línea del Metro de Bogotá. También se anotó que era un error conceptual
incluir en la evaluación económica tanto los beneficios de ahorros en tiempo de
viaje como los incrementos en el valor del terreno.
Además, se anotó que el cálculo de otra serie de
rubros como el de costos evitados por robos, prevención de enfermedades,
disminución de accidentes, eran muy bajos y su contribución a la rentabilidad del proyecto era mínima.
rubros como el de costos evitados por robos, prevención de enfermedades,
disminución de accidentes, eran muy bajos y su contribución a la rentabilidad del proyecto era mínima.
En la segunda parte de la trilogía, se revisó detalladamente
el cálculo del incremento en el valor del terreno y sorpresivamente se encontró
que los parámetros utilizados para el cálculo de este incremento no eran
significativos estadísticamente y por tanto los cálculos realizados se basaban
en información muy débil generando serios cuestionamientos a la metodología utilizada.
Si esto fuera poco, se pudo establecer que los incrementos en la valorización del
suelo se capitalizaron en el momento en que comenzaba a operar el proyecto y
además el precio del terreno se continuo valorizando durante todo el horizonte
de planeación del proyecto.
el cálculo del incremento en el valor del terreno y sorpresivamente se encontró
que los parámetros utilizados para el cálculo de este incremento no eran
significativos estadísticamente y por tanto los cálculos realizados se basaban
en información muy débil generando serios cuestionamientos a la metodología utilizada.
Si esto fuera poco, se pudo establecer que los incrementos en la valorización del
suelo se capitalizaron en el momento en que comenzaba a operar el proyecto y
además el precio del terreno se continuo valorizando durante todo el horizonte
de planeación del proyecto.
Dada la magnitud de la inversión en la PLMB, un
paso fundamental para la ejecución de este proyecto es la aprobación de un
documento por parte del Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES)
del Gobierno Nacional. Basados en lo expuesto en las dos entradas anteriores, donde
se encuentran errores fundamentales en la metodología de la evaluación del
proyecto, se podría pensar que este estudio socioeconómico difícilmente podrá
sustentar la aprobación del Metro de Bogotá por parte del CONPES y que se
debería más bien pensar en rehacer el análisis subsanando las fallas
encontradas.
paso fundamental para la ejecución de este proyecto es la aprobación de un
documento por parte del Consejo Nacional de Política Económica y Social (CONPES)
del Gobierno Nacional. Basados en lo expuesto en las dos entradas anteriores, donde
se encuentran errores fundamentales en la metodología de la evaluación del
proyecto, se podría pensar que este estudio socioeconómico difícilmente podrá
sustentar la aprobación del Metro de Bogotá por parte del CONPES y que se
debería más bien pensar en rehacer el análisis subsanando las fallas
encontradas.
Teniendo en cuenta que la evaluación económica
incluía una metodología alternativa basada en el concepto de Disposición a Pagar
(DAP), se consideró necesario analizar el trabajo de los consultores antes de
dictar un veredicto final sobre las fortalezas y debilidades del cálculo de la
rentabilidad económica.
incluía una metodología alternativa basada en el concepto de Disposición a Pagar
(DAP), se consideró necesario analizar el trabajo de los consultores antes de
dictar un veredicto final sobre las fortalezas y debilidades del cálculo de la
rentabilidad económica.
La primera observación que hay que hacer sobre el
cálculo de la DAP[1] se
basa en el gráfico 94, mencionado en la entrada de la semana pasada. Para
facilidad de exposición dicho gráfico se reproduce a continuación.
cálculo de la DAP[1] se
basa en el gráfico 94, mencionado en la entrada de la semana pasada. Para
facilidad de exposición dicho gráfico se reproduce a continuación.
En el gráfico se puede apreciar que en el período
2015-2020, período de construcción de la PLMB donde en teoría solo se reflejan los
costos del proyecto, los flujos económicos por DAP (las barras rojas) son inferiores, en
valor absoluto, a los flujos económicos por Costos Evitados CE (las barras
azules) cuando deberían ser iguales. Este es un síntoma de una anomalía en la
evaluación económica utilizando la metodología DAP.
2015-2020, período de construcción de la PLMB donde en teoría solo se reflejan los
costos del proyecto, los flujos económicos por DAP (las barras rojas) son inferiores, en
valor absoluto, a los flujos económicos por Costos Evitados CE (las barras
azules) cuando deberían ser iguales. Este es un síntoma de una anomalía en la
evaluación económica utilizando la metodología DAP.
Una posible razón que explicaría esta diferencia es
que había diferencias en los costos utilizados en las dos metodologías. Sin
embargo es fácil comprobar que esto no es así. Basta comparar la Tabla 125 de la
página 347 que resume los valores presentes de los flujos económicos de la
metodología de DAP, con la Tabla 124 de la página 346 que resume los valores
presentes de los flujos económicos de los CE.
que había diferencias en los costos utilizados en las dos metodologías. Sin
embargo es fácil comprobar que esto no es así. Basta comparar la Tabla 125 de la
página 347 que resume los valores presentes de los flujos económicos de la
metodología de DAP, con la Tabla 124 de la página 346 que resume los valores
presentes de los flujos económicos de los CE.
Como lo puede comparar el lector, los valores que
aparecen en rojo en la Tabla 125 correspondientes a los costos de la PLMB son
exactamente iguales a los que aparecen en la Tabla 124. Por lo tanto, debe
existir otra razón para que exista esta diferencia entre las dos metodologías. La
explicación se encuentra en la Tabla 51 de la página 196.
aparecen en rojo en la Tabla 125 correspondientes a los costos de la PLMB son
exactamente iguales a los que aparecen en la Tabla 124. Por lo tanto, debe
existir otra razón para que exista esta diferencia entre las dos metodologías. La
explicación se encuentra en la Tabla 51 de la página 196.
En la última columna se puede apreciar que los
beneficios se calculan desde el año 2015 y continúan hasta el año 2050. Por lo tanto,
la discrepancia observada en el gráfico 94 no se debe a que los costos sean
menores en la metodología DAP, sino a que los beneficios se han comenzado a
contar desde el momento en que se abre la licitación en 2015 y no en el momento
en que entra en funcionamiento el proyecto (2021).
beneficios se calculan desde el año 2015 y continúan hasta el año 2050. Por lo tanto,
la discrepancia observada en el gráfico 94 no se debe a que los costos sean
menores en la metodología DAP, sino a que los beneficios se han comenzado a
contar desde el momento en que se abre la licitación en 2015 y no en el momento
en que entra en funcionamiento el proyecto (2021).
La Tabla 51 también pone de presente que los
consultores consideraron dos escenarios posibles; uno en el que la DAP
permanece constante y otro en el que la DAP crece al 3 por ciento por año. El Valor
Presente de los flujos económicos considerados en los dos escenarios no es difícil
de calcular.
consultores consideraron dos escenarios posibles; uno en el que la DAP
permanece constante y otro en el que la DAP crece al 3 por ciento por año. El Valor
Presente de los flujos económicos considerados en los dos escenarios no es difícil
de calcular.
Para calcular el Valor Presente de los beneficios en
el escenario 1, se puede utilizar Excel o una calculadora financiera. Tomando 35
para el número de periodos, 8,5% para la tasa de interés y un pago anual de $1.039.684.461.960 se obtiene una cifra
de $11.527.794 millones para el valor presente de los beneficios.
el escenario 1, se puede utilizar Excel o una calculadora financiera. Tomando 35
para el número de periodos, 8,5% para la tasa de interés y un pago anual de $1.039.684.461.960 se obtiene una cifra
de $11.527.794 millones para el valor presente de los beneficios.
Para
calcular el Valor Presente Neto en el escenario 2, es necesario utilizar un
pequeño truco que se utilizaba cuando la inflación era alta y los planes de
amortización tenían una cuota ajustada anualmente. Este truco consistía en establecer
una tasa equivalente y calcular el valor presente de este flujo creciente. En
nuestro caso, la tasa de interés equivalente a una tasa de descuento del 8,5% y
a un flujo que crece al 3% por año es 5,34% por año. La calculadora financiera
o el Excel dan como resultado que en el escenario 2 el Valor Presente del flujo
de beneficios es de $16.318.077,7 millones . Esto quiere decir que en el
escenario 2 el valor presente de los beneficios es un 42% mayor que en el
escenario 1.
calcular el Valor Presente Neto en el escenario 2, es necesario utilizar un
pequeño truco que se utilizaba cuando la inflación era alta y los planes de
amortización tenían una cuota ajustada anualmente. Este truco consistía en establecer
una tasa equivalente y calcular el valor presente de este flujo creciente. En
nuestro caso, la tasa de interés equivalente a una tasa de descuento del 8,5% y
a un flujo que crece al 3% por año es 5,34% por año. La calculadora financiera
o el Excel dan como resultado que en el escenario 2 el Valor Presente del flujo
de beneficios es de $16.318.077,7 millones . Esto quiere decir que en el
escenario 2 el valor presente de los beneficios es un 42% mayor que en el
escenario 1.
Volviendo a la tabla 125 y notando que en la página
346 los consultores anotan “La tabla 125 muestra los resultados por la metodología de DAP en
el escenario creciente.”, uno descubre un error de cálculo considerable de $5
billones de pesos pues los beneficios totales deberían ser $16,3 billones, como
se explico en el párrafo anterior, y no los $21.3 billones que aparecen en la Tabla
125.
346 los consultores anotan “La tabla 125 muestra los resultados por la metodología de DAP en
el escenario creciente.”, uno descubre un error de cálculo considerable de $5
billones de pesos pues los beneficios totales deberían ser $16,3 billones, como
se explico en el párrafo anterior, y no los $21.3 billones que aparecen en la Tabla
125.
Resumiendo, se ha encontrado tres puntos críticos
en el cálculo de la rentabilidad económica por el método de la DAP. Los
consultores le presentaron a la ciudad un escenario de crecimiento anual de la
DAP del 3% que produce un resultado 42% por encima del escenario usual donde la
Disposición a Pagar permanece igual en pesos constantes. También hay una
inconsistencia entre el Valor Presente calculado con base en la Tabla 51 y el Valor Presente de los Beneficios al
usuario que aparece en la Tabla 125. Una sobreestimación de 31%. Además se han
incluido como beneficios en la DAP el período 2015-2021, a pesar de que todavía
no ha entrado en funcionamiento la PLMB.
en el cálculo de la rentabilidad económica por el método de la DAP. Los
consultores le presentaron a la ciudad un escenario de crecimiento anual de la
DAP del 3% que produce un resultado 42% por encima del escenario usual donde la
Disposición a Pagar permanece igual en pesos constantes. También hay una
inconsistencia entre el Valor Presente calculado con base en la Tabla 51 y el Valor Presente de los Beneficios al
usuario que aparece en la Tabla 125. Una sobreestimación de 31%. Además se han
incluido como beneficios en la DAP el período 2015-2021, a pesar de que todavía
no ha entrado en funcionamiento la PLMB.
Si se descuenta el efecto de incluir los beneficios
entre 2015 y 2021, a partir de los datos de la Tabla 51, se puede establecer
que el Valor Presente de los beneficios del Escenario 2 es $11.083.374.825.455 es decir $11,08
billones y no los $21,33 billones que aparecen en la Tabla125, una
diferencia de $10,25 billones.
entre 2015 y 2021, a partir de los datos de la Tabla 51, se puede establecer
que el Valor Presente de los beneficios del Escenario 2 es $11.083.374.825.455 es decir $11,08
billones y no los $21,33 billones que aparecen en la Tabla125, una
diferencia de $10,25 billones.
Bajo esta premisa el Valor Presente
Neto de la PLMB se vuelve negativo ($2.3 billones)
y su relación beneficio/costo sería de 0,782. Esto indicaría que bajo estas circunstancias
el proyecto de la PLMB NO sería
rentable.
Neto de la PLMB se vuelve negativo ($2.3 billones)
y su relación beneficio/costo sería de 0,782. Esto indicaría que bajo estas circunstancias
el proyecto de la PLMB NO sería
rentable.
Como un epílogo a este
análisis de la rentabilidad del proyecto de la Primera Línea del Metro de
Bogotá, es evaluar una hipótesis que formulan los consultores y que puede
llamarse la ´Hipótesis de la Miopía de los Bogotanos´.
análisis de la rentabilidad del proyecto de la Primera Línea del Metro de
Bogotá, es evaluar una hipótesis que formulan los consultores y que puede
llamarse la ´Hipótesis de la Miopía de los Bogotanos´.
Los consultores escriben en la
sección de conclusiones, página 372:
sección de conclusiones, página 372:
“Sobre la relación
entre la DAP
y aproximación de
costos evitados y
transferencia de beneficios: Las diferencias entre las estimaciones de los valores económicos de la
DAP, los costos evitados y la transferencia de beneficios; se explican por la miopía
en la percepción de los indagados,
con respecto a las mejoras reales en bienestar que puede aportar un proyecto como
la PLMB. No hay que olvidar que se trata
de un desarrollo nuevo, solamente comparable para ellos, con experiencias como Transmilenio,
un proyecto que desde su perspectiva, no ha cumplido las expectativas de la ciudad en materia de
transporte”.
entre la DAP
y aproximación de
costos evitados y
transferencia de beneficios: Las diferencias entre las estimaciones de los valores económicos de la
DAP, los costos evitados y la transferencia de beneficios; se explican por la miopía
en la percepción de los indagados,
con respecto a las mejoras reales en bienestar que puede aportar un proyecto como
la PLMB. No hay que olvidar que se trata
de un desarrollo nuevo, solamente comparable para ellos, con experiencias como Transmilenio,
un proyecto que desde su perspectiva, no ha cumplido las expectativas de la ciudad en materia de
transporte”.
Este
enunciado parece ser la interpretación del Gráfico 94. Los bogotanos son miopes
porque no pueden ver los grandes beneficios de la metodología de los CE sino
que ven solamente una pequeña parte. En otras palabras, los consultores se
sorprenden de que los bogotanos solo pueden percibir una mínima parte de los
beneficios del proyecto es decir las barras rojas cuando deberían ver más bien las
barras azules.
enunciado parece ser la interpretación del Gráfico 94. Los bogotanos son miopes
porque no pueden ver los grandes beneficios de la metodología de los CE sino
que ven solamente una pequeña parte. En otras palabras, los consultores se
sorprenden de que los bogotanos solo pueden percibir una mínima parte de los
beneficios del proyecto es decir las barras rojas cuando deberían ver más bien las
barras azules.
Los
que han seguido los argumentos expuestos en el Blog saben muy bien que la
discrepancia se debe a que la metodología de los CE ha sobreestimado de manera
considerable los beneficios del proyecto y no a que los bogotanos sean tan
miopes.
que han seguido los argumentos expuestos en el Blog saben muy bien que la
discrepancia se debe a que la metodología de los CE ha sobreestimado de manera
considerable los beneficios del proyecto y no a que los bogotanos sean tan
miopes.
Para
confirmar que la percepción de los beneficios por parte de los bogotanos no está
subestimada en la encuesta, es conveniente mirar una ilustración de la
presentación realizada por los consultores en la Alcaldía Mayor.
confirmar que la percepción de los beneficios por parte de los bogotanos no está
subestimada en la encuesta, es conveniente mirar una ilustración de la
presentación realizada por los consultores en la Alcaldía Mayor.
Según
la presentación y la Tabla 51 del estudio socioeconómico, los hogares bogotanos
están dispuestos a pagar $130.454 mensuales por la construcción de la PLMB.
Cuando multiplicamos por 12 para obtener la DAP anual, encontramos que los
hogares bogotanos estarían dispuestos a pagar $1.565.448 al año.
la presentación y la Tabla 51 del estudio socioeconómico, los hogares bogotanos
están dispuestos a pagar $130.454 mensuales por la construcción de la PLMB.
Cuando multiplicamos por 12 para obtener la DAP anual, encontramos que los
hogares bogotanos estarían dispuestos a pagar $1.565.448 al año.
Si
multiplicamos esta cifra por los 2.185.874 hogares[2]
que aparecen en la ilustración, encontramos que los bogotanos, para asegurarse
de la construcción de la PLMB, estarían
dispuestos a pagar anualmente la nada
despreciable suma de $3.421.872.081.552 o sea $ 3,4 billones de pesos.
multiplicamos esta cifra por los 2.185.874 hogares[2]
que aparecen en la ilustración, encontramos que los bogotanos, para asegurarse
de la construcción de la PLMB, estarían
dispuestos a pagar anualmente la nada
despreciable suma de $3.421.872.081.552 o sea $ 3,4 billones de pesos.
¿Será
que esta cifra es consistente con la hipótesis de miopía? La respuesta con
mucha probabilidad es que los bogotanos no son miopes, pues los 3,4 billones de pesos
al año representan 1,7 veces el
recaudo del impuesto predial de 2014. Dicho de otra manera, los bogotanos, de
acuerdo con la encuesta realizada por los consultores, estarían dispuestos a
aceptar una sobretasa de 170 % del impuesto predial hasta el 2050, con
incrementos anuales de 3% en términos reales, para asegurar que se construya la
PLMB.
que esta cifra es consistente con la hipótesis de miopía? La respuesta con
mucha probabilidad es que los bogotanos no son miopes, pues los 3,4 billones de pesos
al año representan 1,7 veces el
recaudo del impuesto predial de 2014. Dicho de otra manera, los bogotanos, de
acuerdo con la encuesta realizada por los consultores, estarían dispuestos a
aceptar una sobretasa de 170 % del impuesto predial hasta el 2050, con
incrementos anuales de 3% en términos reales, para asegurar que se construya la
PLMB.
Si
uno juzga por el gran rechazo que ha tenido el cobro del impuesto predial de
2015, uno debería pensar más bien que los bogotanos en la encuesta le metieron
un cañazo a los encuestadores diciendo que están dispuestos a pagar esas sumas
cuando en realidad no lo están. Este no sería el primer caso de ‘comportamiento
estratégico’ en el que el encuestado exagera su disponibilidad a pagar para que
las autoridades tomen la decisión de construir una obra.
uno juzga por el gran rechazo que ha tenido el cobro del impuesto predial de
2015, uno debería pensar más bien que los bogotanos en la encuesta le metieron
un cañazo a los encuestadores diciendo que están dispuestos a pagar esas sumas
cuando en realidad no lo están. Este no sería el primer caso de ‘comportamiento
estratégico’ en el que el encuestado exagera su disponibilidad a pagar para que
las autoridades tomen la decisión de construir una obra.
Por
todo lo anterior, uno podría concluir que la rentabilidad obtenida por los
consultores por el método de la DAP esta sobrestimada tanto por problemas en su
aplicación como por el comportamiento estratégico de los encuestados que
declararon un valor muy por encima de sus preferencias y su real potencial
económico.
todo lo anterior, uno podría concluir que la rentabilidad obtenida por los
consultores por el método de la DAP esta sobrestimada tanto por problemas en su
aplicación como por el comportamiento estratégico de los encuestados que
declararon un valor muy por encima de sus preferencias y su real potencial
económico.
Recapitulando
lo analizado en estas tres entradas sobre la evaluación económica de la PLMB
podemos afirmar: el estudio socioeconómico de la Primera línea del Metro de
Bogotá presenta una gran sobreestimación de los beneficios económicos, tanto en
el enfoque de los tiempos de viaje, como en el de los incrementos en el valor
del suelo y en la disposición a pagar.
lo analizado en estas tres entradas sobre la evaluación económica de la PLMB
podemos afirmar: el estudio socioeconómico de la Primera línea del Metro de
Bogotá presenta una gran sobreestimación de los beneficios económicos, tanto en
el enfoque de los tiempos de viaje, como en el de los incrementos en el valor
del suelo y en la disposición a pagar.
La
versión actual del estudio socioeconómico de la PLMB carece de la solidez
necesaria para ser presentada al Conpes y en su estado actual genera un altísimo
grado de zozobra en la búsqueda de una solución efectiva y eficiente a los
graves problemas de movilidad de Bogotá.
versión actual del estudio socioeconómico de la PLMB carece de la solidez
necesaria para ser presentada al Conpes y en su estado actual genera un altísimo
grado de zozobra en la búsqueda de una solución efectiva y eficiente a los
graves problemas de movilidad de Bogotá.
¿Qué
lecciones podemos aprender de este capítulo del sueño de Bogotá por construir
su Metro?
lecciones podemos aprender de este capítulo del sueño de Bogotá por construir
su Metro?
Una
de las primeras lecciones es que no existe una guía metodológica para la realización
de una evaluación económica de un proyecto. El Gobierno, con asesoría de
expertos, debería establecer a la mayor
brevedad esta guía metodológica, y hacerla de obligatorio cumplimiento. Mientras
no se cuente con guías como las utilizadas en Australia o en el Reino Unido se
van a tener innumerables discusiones que no ayudan en la toma de
decisiones.
de las primeras lecciones es que no existe una guía metodológica para la realización
de una evaluación económica de un proyecto. El Gobierno, con asesoría de
expertos, debería establecer a la mayor
brevedad esta guía metodológica, y hacerla de obligatorio cumplimiento. Mientras
no se cuente con guías como las utilizadas en Australia o en el Reino Unido se
van a tener innumerables discusiones que no ayudan en la toma de
decisiones.
La
PLMB es tal vez uno de los proyectos que van a requerir más recursos del
Estado. No puede ignorarse que estos recursos tienen un costo de oportunidad
muy alto, sobre todo en la actual coyuntura económica. Para ponerlo en
perspectiva, el 70% que le corresponde financiar a la Nación, equivale al valor
bursátil de Isagen más el 2,6% de Ecopetrol.
El treinta por ciento de la inversión que debe financiar el Distrito
equivale al valor bursátil de la ETB más el 3% del valor bursátil de la EEB[3].
PLMB es tal vez uno de los proyectos que van a requerir más recursos del
Estado. No puede ignorarse que estos recursos tienen un costo de oportunidad
muy alto, sobre todo en la actual coyuntura económica. Para ponerlo en
perspectiva, el 70% que le corresponde financiar a la Nación, equivale al valor
bursátil de Isagen más el 2,6% de Ecopetrol.
El treinta por ciento de la inversión que debe financiar el Distrito
equivale al valor bursátil de la ETB más el 3% del valor bursátil de la EEB[3].
Aunque
no se conoce el informe sobre el impacto de la PLMB en las finanzas públicas de
Bogotá y de la nación si es posible inferir que por el tamaño del proyecto tantos
los gobiernos nacional y distrital van a tener que dejar de hacer otras obras
de mayor rentabilidad económica. El fin de la bonanza de las materias primas ha
llegado en un mal momento para la aprobación del Metro pues ahora las
condiciones de las finanzas públicas no son tan favorables para proyectos de
gran envergadura.
no se conoce el informe sobre el impacto de la PLMB en las finanzas públicas de
Bogotá y de la nación si es posible inferir que por el tamaño del proyecto tantos
los gobiernos nacional y distrital van a tener que dejar de hacer otras obras
de mayor rentabilidad económica. El fin de la bonanza de las materias primas ha
llegado en un mal momento para la aprobación del Metro pues ahora las
condiciones de las finanzas públicas no son tan favorables para proyectos de
gran envergadura.
Finalmente,
no parece confiable el resultado de consultarle a los ciudadanos cuánto están
dispuestos a pagar por una obra de infraestructura, pues existirá siempre el
incentivo a exagerar los beneficios para inducir al gobierno a la construcción
de una obra. Se requiere más bien, diseñar y establecer mecanismos para que las
obras de infraestructura de gran envergadura sean sometidas a una consulta
popular en que se le presente a la ciudadanía las cuentas claras sobre los
costos y beneficios de un proyecto para aprobar simultáneamente Norte América y
en Europa muchos elefantes blancos se han quedado en el papel.
no parece confiable el resultado de consultarle a los ciudadanos cuánto están
dispuestos a pagar por una obra de infraestructura, pues existirá siempre el
incentivo a exagerar los beneficios para inducir al gobierno a la construcción
de una obra. Se requiere más bien, diseñar y establecer mecanismos para que las
obras de infraestructura de gran envergadura sean sometidas a una consulta
popular en que se le presente a la ciudadanía las cuentas claras sobre los
costos y beneficios de un proyecto para aprobar simultáneamente Norte América y
en Europa muchos elefantes blancos se han quedado en el papel.
Colorín
Colorado quien sabe si esta historia ha terminado.
Colorado quien sabe si esta historia ha terminado.
[1] El
informe de los consultores utiliza tanto la expresión disponibilidad a pagar
como disposición a pagar para referirse al mismo concepto.
informe de los consultores utiliza tanto la expresión disponibilidad a pagar
como disposición a pagar para referirse al mismo concepto.
[2]
Debe notarse que en la Tabla 51 el número de hogares considerados en el cálculo
de los beneficios es 664.146 y no los 2.185.874
que aparecen en la presentación en la Alcaldía Mayor.
Debe notarse que en la Tabla 51 el número de hogares considerados en el cálculo
de los beneficios es 664.146 y no los 2.185.874
que aparecen en la presentación en la Alcaldía Mayor.
[3]
El 20 de marzo de 2015, el valor bursátil de las empresas mencionadas era:
Ecopetrol – $81,2 billones, Empresa de Energía de Bogotá – $14,7 billones,
ISAGEN – $8,2 billones y ETB – $1,6 billones.
El 20 de marzo de 2015, el valor bursátil de las empresas mencionadas era:
Ecopetrol – $81,2 billones, Empresa de Energía de Bogotá – $14,7 billones,
ISAGEN – $8,2 billones y ETB – $1,6 billones.
Se tomo como valor de la
inversión en la PLMB la cifra de $14.746.461,82 millones, Tabla 103 de la
página 299 del estudio socioeconómico de la PLMB.
inversión en la PLMB la cifra de $14.746.461,82 millones, Tabla 103 de la
página 299 del estudio socioeconómico de la PLMB.
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