El jueves 26 de febrero de 2015 a las 10
de la mañana se realizó un conversatorio con la presencia del Alcalde Mayor de Bogotá,
Gustavo Petro Urrego, en la que el Ingeniero Armando Ardila Delgado presentó el estudio
socio económico de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB). Los medios de
comunicación al día siguiente destacaron algunas de las conclusiones del
estudio. Por ejemplo, Dinero.com tituló “Bogotá dejará de gastar
$5,17 por cada peso invertido en el metro”.
de la mañana se realizó un conversatorio con la presencia del Alcalde Mayor de Bogotá,
Gustavo Petro Urrego, en la que el Ingeniero Armando Ardila Delgado presentó el estudio
socio económico de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB). Los medios de
comunicación al día siguiente destacaron algunas de las conclusiones del
estudio. Por ejemplo, Dinero.com tituló “Bogotá dejará de gastar
$5,17 por cada peso invertido en el metro”.
La magnitud de la cifra anterior es sorprendente,
pues en estudios anteriores la relación entre beneficios y costos era muy
inferior. Con el fin de aclarar si el proyecto tenía estos beneficios me
dedique a buscar información detallada sobre el estudio presentado.
pues en estudios anteriores la relación entre beneficios y costos era muy
inferior. Con el fin de aclarar si el proyecto tenía estos beneficios me
dedique a buscar información detallada sobre el estudio presentado.
Las primeras búsquedas en Google no resultaron
muy útiles. La presentación realizada por el Ingeniero Ardila dejaba algunas
dudas sobre la metodología seguida y los resultados de la evaluación.
muy útiles. La presentación realizada por el Ingeniero Ardila dejaba algunas
dudas sobre la metodología seguida y los resultados de la evaluación.
Afortunadamente, Mr. Google presentó una
referencia al estudio
financiado por el IDU. En esta página de Planeación Nacional encontré las
424 páginas del estudio socioeconómico.
referencia al estudio
financiado por el IDU. En esta página de Planeación Nacional encontré las
424 páginas del estudio socioeconómico.
Después de hacer una revisión encontré una
tabla que permite entender más claramente los hallazgos presentados por los
medios de comunicación. La Tabla 124 de la página 346, que se transcribe a
continuación aclara muchos interrogantes que surgen del cubrimiento de la presentación
del informe.
tabla que permite entender más claramente los hallazgos presentados por los
medios de comunicación. La Tabla 124 de la página 346, que se transcribe a
continuación aclara muchos interrogantes que surgen del cubrimiento de la presentación
del informe.
En la tabla, aparecen 17 partidas que
muestran el detalle de los diferentes elementos calculados en la evaluación beneficio
costo. El valor presente de los beneficios(VPB) se estima en $55,8 billones y el valor presente de los costos (VPC) proyectados
es de $10,8 billones. El Valor Presente Neto Social (VPNS) es igual a $45,048 billones
de pesos y se obtiene como la diferencia entre el VPB y el VPC. La relación
beneficio costo del proyecto aparece en el renglón denominado RBC y es $5,17,[1]que concuerda con el
titular de Dinero.com.
muestran el detalle de los diferentes elementos calculados en la evaluación beneficio
costo. El valor presente de los beneficios(VPB) se estima en $55,8 billones y el valor presente de los costos (VPC) proyectados
es de $10,8 billones. El Valor Presente Neto Social (VPNS) es igual a $45,048 billones
de pesos y se obtiene como la diferencia entre el VPB y el VPC. La relación
beneficio costo del proyecto aparece en el renglón denominado RBC y es $5,17,[1]que concuerda con el
titular de Dinero.com.
La tabla anterior permite poner en
perspectiva los comentarios realizados por algunos de los expertos. Muchos de
ellos se preguntaron cómo se habían realizado los cálculos de algunos de los
beneficios, por ejemplo, la mejora en la salud por disminución de las Enfermedades
Diarreicas Agudas EDA.
perspectiva los comentarios realizados por algunos de los expertos. Muchos de
ellos se preguntaron cómo se habían realizado los cálculos de algunos de los
beneficios, por ejemplo, la mejora en la salud por disminución de las Enfermedades
Diarreicas Agudas EDA.
Los resultados sobre los cambios en salud
correspondientes a Dermatitis, EDA y Enfermedades Respiratorias Agudas no
afectan de manera significativa la rentabilidad social del proyecto. Pues estos
beneficios apenas llegan a 72 914 millones de pesos o sea el 0,13% del total de
los beneficios.
correspondientes a Dermatitis, EDA y Enfermedades Respiratorias Agudas no
afectan de manera significativa la rentabilidad social del proyecto. Pues estos
beneficios apenas llegan a 72 914 millones de pesos o sea el 0,13% del total de
los beneficios.
La tabla también presenta unas
estimaciones sobre el valor de los hurtos evitados con la construcción de la
PLMB. Al respecto hay dos observaciones. La primera, tal como se menciona en la
página 332 del informe es necesario tener presente lo siguiente: “Igualmente, algunos
pagos considerados en
el análisis financiero
no hacen parte
del análisis económico porque representan transferencias de un grupo de
la sociedad a otro.” Si alguien me hurta mi auto es una pérdida para mí pero es
una ganancia para el que lo hurto y por lo tanto es una transferencia que no
debería aparecer en la tabla de costos evitados. La segunda consideración es
que el total de los hurtos apenas llega a 102 505 millones de pesos que es
apenas un 0,17% del valor total de los beneficios.
estimaciones sobre el valor de los hurtos evitados con la construcción de la
PLMB. Al respecto hay dos observaciones. La primera, tal como se menciona en la
página 332 del informe es necesario tener presente lo siguiente: “Igualmente, algunos
pagos considerados en
el análisis financiero
no hacen parte
del análisis económico porque representan transferencias de un grupo de
la sociedad a otro.” Si alguien me hurta mi auto es una pérdida para mí pero es
una ganancia para el que lo hurto y por lo tanto es una transferencia que no
debería aparecer en la tabla de costos evitados. La segunda consideración es
que el total de los hurtos apenas llega a 102 505 millones de pesos que es
apenas un 0,17% del valor total de los beneficios.
Se puede entonces concluir que no vale la
pena dedicarle mucho más tiempo a la discusión sobre la metodología de la
estimación de los costos evitados en el campo de la salud ni a los costos
evitados por los hurtos por la construcción de la PLMB pues ahí no está la
explicación de la alta rentabilidad calculada.
pena dedicarle mucho más tiempo a la discusión sobre la metodología de la
estimación de los costos evitados en el campo de la salud ni a los costos
evitados por los hurtos por la construcción de la PLMB pues ahí no está la
explicación de la alta rentabilidad calculada.
La tabla 124 muestra que el grueso de los beneficios
está concentrado en dos rubros: i) Cambios en tiempos de viaje y ii) Cambios en
valor y usos del suelo. El primero de ellos tiene una participación de 89% y el
segundo una participación del 15% en el total de beneficios[2].
está concentrado en dos rubros: i) Cambios en tiempos de viaje y ii) Cambios en
valor y usos del suelo. El primero de ellos tiene una participación de 89% y el
segundo una participación del 15% en el total de beneficios[2].
Considerar tanto los cambios en tiempos de
viajes y cambios en valor y usos del suelo es una buena manera de incrementar
la rentabilidad de un proyecto de transporte. En principio ambos conceptos
están midiendo la mejora introducida por un proyecto de transporte y por lo
tanto se debe incluir uno de los dos y no ambos. La evaluación económica del
Metro de Medellín cometió este mismo error hace 36 años.
viajes y cambios en valor y usos del suelo es una buena manera de incrementar
la rentabilidad de un proyecto de transporte. En principio ambos conceptos
están midiendo la mejora introducida por un proyecto de transporte y por lo
tanto se debe incluir uno de los dos y no ambos. La evaluación económica del
Metro de Medellín cometió este mismo error hace 36 años.
Si se considerara que la mejor estimación
fuese la de los cambios del uso del suelo, la relación beneficio costo sería solamente
de 0,71 y por lo tanto el proyecto no sería viable económicamente.
fuese la de los cambios del uso del suelo, la relación beneficio costo sería solamente
de 0,71 y por lo tanto el proyecto no sería viable económicamente.
La única manera de que el proyecto sea
rentable es que las estimaciones de los beneficios en el cambio en los tiempos
de viaje se hubiera realizado de manera correcta.
rentable es que las estimaciones de los beneficios en el cambio en los tiempos
de viaje se hubiera realizado de manera correcta.
El informe presenta dos tablas en las que
se resumen los escenarios sin proyecto y con proyecto. La tabla 83 de la página
260, que se transcribe a continuación, describe la situación sin proyecto para
el año 2050.
se resumen los escenarios sin proyecto y con proyecto. La tabla 83 de la página
260, que se transcribe a continuación, describe la situación sin proyecto para
el año 2050.
Según se puede observar en la tabla anterior,
el viaje promedio en el escenario sin proyecto es de casi 50 minutos. Además,
el total de viajes diarios es de 43,5 millones[3].
el viaje promedio en el escenario sin proyecto es de casi 50 minutos. Además,
el total de viajes diarios es de 43,5 millones[3].
En la tabla 85 de la página 262 se
presenta la situación con proyecto.[4]
presenta la situación con proyecto.[4]
Como se puede ver en la situación con
proyecto el viaje promedio para los 43,5 millones de viajes milagrosamente se
ha reducido a 16,6 minutos lo que da un ahorro de 33 minutos por viaje.
proyecto el viaje promedio para los 43,5 millones de viajes milagrosamente se
ha reducido a 16,6 minutos lo que da un ahorro de 33 minutos por viaje.
Al comparar los resultados con proyecto y
sin proyecto, se puede ver que gracias al metro el transporte a pie ha mejorado
su velocidad de 2,99km/h a 5,29 km/h sin tener que construir un solo anden en
la ciudad; la velocidad del transporte colectivo ha mejorado de 8,1 km/h a 36 km/h
sin haber tenido que comprar una lata de pintura para demarcar carriles
exclusivos para buses, ni tapar los huecos que limitan la velocidad del transporte
colectivo; la velocidad del auto sin hacer un solo kilómetro de vías ha
mejorado de 17,1 km/h a 36 km/h; el Transmilenio sin haber construido una sola
troncal, ni un paso deprimido, ni mucho menos reparar las losas fracturadas ha logrado
mejorar su velocidad de 27 km/h a 36 km/h.
sin proyecto, se puede ver que gracias al metro el transporte a pie ha mejorado
su velocidad de 2,99km/h a 5,29 km/h sin tener que construir un solo anden en
la ciudad; la velocidad del transporte colectivo ha mejorado de 8,1 km/h a 36 km/h
sin haber tenido que comprar una lata de pintura para demarcar carriles
exclusivos para buses, ni tapar los huecos que limitan la velocidad del transporte
colectivo; la velocidad del auto sin hacer un solo kilómetro de vías ha
mejorado de 17,1 km/h a 36 km/h; el Transmilenio sin haber construido una sola
troncal, ni un paso deprimido, ni mucho menos reparar las losas fracturadas ha logrado
mejorar su velocidad de 27 km/h a 36 km/h.
En el cuadro 85 se puede apreciar que en
el 2050 los 27 kilómetros de metro transportarán un millón quinientos mil
pasajeros, lo que mostraría que tiene una carga por kilómetro construido de 57 786
pasajeros más del doble de los 27 915 pasajeros por kilometro de red del metro de Tokio.
el 2050 los 27 kilómetros de metro transportarán un millón quinientos mil
pasajeros, lo que mostraría que tiene una carga por kilómetro construido de 57 786
pasajeros más del doble de los 27 915 pasajeros por kilometro de red del metro de Tokio.
Este escenario de la situación con
proyecto tiene una probabilidad igual a cero de que pueda ocurrir en la realidad,
solo como consecuencia de la inversión en la PLMB. Para que esto ocurriera
sería necesario hacer una gran inversión en Transmilenio, en espacio público
para peatones, ciclorrutas, calzadas separadas para el SITP, autopistas urbanas
con recursos muy superiores a la línea del metro.
proyecto tiene una probabilidad igual a cero de que pueda ocurrir en la realidad,
solo como consecuencia de la inversión en la PLMB. Para que esto ocurriera
sería necesario hacer una gran inversión en Transmilenio, en espacio público
para peatones, ciclorrutas, calzadas separadas para el SITP, autopistas urbanas
con recursos muy superiores a la línea del metro.
La gran rentabilidad de la PLMB obtenida en
el estudio contratado por el IDU se debe a que no se han incluido las
inversiones necesarias para lograr que el tiempo de viaje disminuya para todos
los 42 millones de viajes que no van a utilizar la PLMB. Por lo tanto, considerar que la PLMB es
suficiente para transformar todo el transporte de Bogotá es irreal. Esto solo
ocurre en series de Televisión como la Isla de la Fantasía en las que el señor
Roarke con la ayuda de Tattoo le permite a los huéspedes cumplir con sus más descabelladas
ideas.
el estudio contratado por el IDU se debe a que no se han incluido las
inversiones necesarias para lograr que el tiempo de viaje disminuya para todos
los 42 millones de viajes que no van a utilizar la PLMB. Por lo tanto, considerar que la PLMB es
suficiente para transformar todo el transporte de Bogotá es irreal. Esto solo
ocurre en series de Televisión como la Isla de la Fantasía en las que el señor
Roarke con la ayuda de Tattoo le permite a los huéspedes cumplir con sus más descabelladas
ideas.
Esta historia continuará… (To be continued…)
En el conversatorio
participó Gustavo Petro, Alcalde de Bogotá. Clemente del Valle, presidente
Financiera de Desarrollo Nacional. María Constanza García, Secretaria de
Movilidad. Ricardo Roa, presidente Empresa de Energía de Bogotá. William
Camargo, director Instituto de desarrollo Urbano y Martha Lucia
Zamora,Secretaria General. El estudio fue presentado por el ingeniero Armando
Ardila y la mesa de discusión estuvo bajo la moderación del Editor Jefe de El
Tiempo, Ernesto Cortés
participó Gustavo Petro, Alcalde de Bogotá. Clemente del Valle, presidente
Financiera de Desarrollo Nacional. María Constanza García, Secretaria de
Movilidad. Ricardo Roa, presidente Empresa de Energía de Bogotá. William
Camargo, director Instituto de desarrollo Urbano y Martha Lucia
Zamora,Secretaria General. El estudio fue presentado por el ingeniero Armando
Ardila y la mesa de discusión estuvo bajo la moderación del Editor Jefe de El
Tiempo, Ernesto Cortés
[1] Una
relación entre dos valores monetarios es un número adimensional, por lo que el
signo $ no se debe poner.
relación entre dos valores monetarios es un número adimensional, por lo que el
signo $ no se debe poner.
[2] La
suma de las dos participaciones es mayor al ciento por ciento pues en el cuadro
se han incluido como beneficios negativos algunas externalidades asociadas a la
construcción de la PLMB. Hubiera sido mejor que el estudio hubiera incluido
esos valores como costos y hubiera incluido en los beneficios el ingresos por
2,783 billones de pesos.
suma de las dos participaciones es mayor al ciento por ciento pues en el cuadro
se han incluido como beneficios negativos algunas externalidades asociadas a la
construcción de la PLMB. Hubiera sido mejor que el estudio hubiera incluido
esos valores como costos y hubiera incluido en los beneficios el ingresos por
2,783 billones de pesos.
[3] En
el informe no hay una explicación de la manera como se calculó el número de
viajes. Si se toman las proyecciones de población de la Misión de Ciudades de
Planeación Nacional se obtiene una tasa de viajes por persona de 4.15 muy
superior a los 2,3 viajes por persona en el 2021.
el informe no hay una explicación de la manera como se calculó el número de
viajes. Si se toman las proyecciones de población de la Misión de Ciudades de
Planeación Nacional se obtiene una tasa de viajes por persona de 4.15 muy
superior a los 2,3 viajes por persona en el 2021.
[4] La
Tabla 84 de la página 261 Número de
Viajes trasladados a la PLMB en 2050 presenta una descomposición del número de
viajes en función del modo que se hubiera utilizado en la situación sin
proyecto. El número de pasajeros a pie que pasan a ser usuarios del metro es de
437 448 una cifra demasiado alta para viajes de un kilómetro de longitud con
estaciones que están separadas un kilómetro.
Tabla 84 de la página 261 Número de
Viajes trasladados a la PLMB en 2050 presenta una descomposición del número de
viajes en función del modo que se hubiera utilizado en la situación sin
proyecto. El número de pasajeros a pie que pasan a ser usuarios del metro es de
437 448 una cifra demasiado alta para viajes de un kilómetro de longitud con
estaciones que están separadas un kilómetro.
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