Voy a aprovechar la ocasión para tratar algunos de los temas
que me tienen preocupado y que en mi opinión no se han discutido
suficientemente. Según he oído el estudio en que se apoyó la administración es
muy cuidadoso y tiene un buen soporte de modelación. Sin embargo, no parece
tener en cuenta algunos puntos de vista de la economía del transporte.
En principio estoy convencido de la importancia de alinear
los incentivos de los agentes económicos con los del Estado. La remuneración
actual a los conductores no está de acuerdo con la maximización del bienestar
de la ciudad. Me gusta la centralización del recaudo y me parece muy importante
que se pueda acceder al transporte público con una tarjeta inteligente.
Pero el lograr que esto funcione es bastante complejo y no
entiendo cómo el Alcalde y el Secretario de Movilidad celebran simplemente la
expedición de un decreto. Estamos muy lejos de pensar que los decretos arreglen
el problema del transporte. El último caso triste fue el de alcalde Mockus que
emitió unos decretos que pretendían cambiar la organización del sector hacia
empresas operadoras y a reducir la sobreoferta, pero esto no funcionó.
Me preocupa mucho que se proponga una tarifa de 2000 pesos.
Si se supone que el nuevo sistema va a ser más eficiente, debería requerir
menos recursos frente al sistema actual. Esta tarifa va a reducir la demanda
del transporte público y va a ocasionar que mucha gente de bajos recursos tenga
que hacer viajes a pie. Además, le está mejorando artificialmente la
rentabilidad al metro, que ya no tendrá que competir con un Transmilenio de
1500 pesos y con un transporte colectivo de 1200, sino que ahora todos los
medios alternativos van a tener una tarifa de 2000 pesos.
Pienso que un grave error que tuvo Transmilenio fue la
adopción de una tarifa plana, cuando ha debido adoptar una tarifa por distancia
y por hora del día. Si el Sistema va a tener una misma tarifa para todos los
sitios, estará estableciendo un enorme esquema de subsidios cruzados en donde
los que hacen trayectos cortos estarían subsidiando a los que hacen trayectos
largos. Además, con la misma tarifa por todo el día se perdería la opción de
inducir el desplazamiento de algunos viajes hacia las horas valle. Con la
tarjeta inteligente el cobro diferencial por hora del días es relativamente
sencillo y así opera en Washington D.C. desde antes del Smart Trip (tarjeta
inteligente y recargable utilizada por los usuarios del sistema de transporte
de la ciudad).
Lo que menos me gusta de lo que ha informado la prensa sobre
el nuevo esquema es la concepción del esquema de zonas. ¿ Una ruta
Usaquén-Kennedy, por ejemplo, se le asignará a la zona de Kennedy o a la de
Usaquén?. Más aún, si primero sale a licitación la ruta de Kennedy, llevará una
gran ventaja frente a los adjudicatarios de las zonas que se decidan
posteriormente.
Hay un problema más grave: los recursos escasos que son los
que se deberían asignar por medio de una licitación no tienen nada que ver con
la zona en donde se encuentran los terminales. Por ejemplo, una ruta que sale
de Kennedy es más rentable si pasa por un corredor como la carrera séptima o
trece, que si pasa por la carrera 17. Los transportadores que quieran escoger los
trayectos con mayor demanda deberían pagar más por este derecho que los
transportadores que escojan otro corredor.
Un aspecto preocupante de los anuncios iniciales consignados
en los medios de comunicación, y que ojalá resulte infundado, es la asignación
a una zona tanto del transporte público, como de la operación de la fase tres
de Transmilenio. Si eso es así, Transmilenio perdería muchas de sus fortalezas.
No es aconsejable por ahora combinar Transmilenio con los otros operadores.
Ojalá que se puedan conocer los estudios realizados y que se
pueda organizar una discusión de un tema tan importante.
