La Administración Distrital de Enrique Peñalosa
Londoño con el deseo de mejorar los
ingresos fiscales destinados a
solucionar los problemas de movilidad de los bogotanos, está proponiendo un mecanismo innovador para las personas que
utilizan automóviles particulares puedan circular durante todas las horas del días sin estar sujetos a la restricción de pico y placa. El Alcalde
Peñalosa ha dicho que este beneficio se puede obtener siempre y cuando el dueño
de un vehículo particular realice un pago anual adicional a los impuestos
vigentes.[1]
Londoño con el deseo de mejorar los
ingresos fiscales destinados a
solucionar los problemas de movilidad de los bogotanos, está proponiendo un mecanismo innovador para las personas que
utilizan automóviles particulares puedan circular durante todas las horas del días sin estar sujetos a la restricción de pico y placa. El Alcalde
Peñalosa ha dicho que este beneficio se puede obtener siempre y cuando el dueño
de un vehículo particular realice un pago anual adicional a los impuestos
vigentes.[1]
El debate en los medios de comunicación y en las
redes sociales sobre la conveniencia de esta medida, así como sus pros y sus contras,
ya comenzó. El Tiempo en su editorial
del día 12 de mayo de 2016 sostuvo que está medida puede cumplir el propósito
de generar algunos recursos adicionales para mejorar el transporte público capitalino, que
puede tener éxito advirtiendo que: “Limitar
o pagar por el uso de las vías a cualquier hora siempre resultará antipático, a
menos que la ciudadanía sienta que hay una estrategia clara que prioriza medios
alternativos de movilidad y dignifica a los usuarios de a pie. Y en la
Administración está buena parte de los estrategas que más saben del tema.”
redes sociales sobre la conveniencia de esta medida, así como sus pros y sus contras,
ya comenzó. El Tiempo en su editorial
del día 12 de mayo de 2016 sostuvo que está medida puede cumplir el propósito
de generar algunos recursos adicionales para mejorar el transporte público capitalino, que
puede tener éxito advirtiendo que: “Limitar
o pagar por el uso de las vías a cualquier hora siempre resultará antipático, a
menos que la ciudadanía sienta que hay una estrategia clara que prioriza medios
alternativos de movilidad y dignifica a los usuarios de a pie. Y en la
Administración está buena parte de los estrategas que más saben del tema.”
Con el ánimo de contribuir al debate, a
continuación haré cinco observaciones desde la teoría y la práctica que pueden aportar
elementos adicionales a esta discusión.
continuación haré cinco observaciones desde la teoría y la práctica que pueden aportar
elementos adicionales a esta discusión.
1. Es una buena idea.
La inmensa
minoría conformada por los lectores de mis columnas de prensa y de mis
entradas en el blog, saben muy bien que siempre he defendido con ahínco la
sustitución de restricciones cuantitativas (como el pico y placa en las
ciudades con problemas de movilidad) por mecanismos que utilicen el sistema de
precios para asignar los recursos escasos. En su momento apoyé la decisión de subastar
las licencias de importación, los
espacios de televisión y los cupos de los vehículos de transporte público[2].
minoría conformada por los lectores de mis columnas de prensa y de mis
entradas en el blog, saben muy bien que siempre he defendido con ahínco la
sustitución de restricciones cuantitativas (como el pico y placa en las
ciudades con problemas de movilidad) por mecanismos que utilicen el sistema de
precios para asignar los recursos escasos. En su momento apoyé la decisión de subastar
las licencias de importación, los
espacios de televisión y los cupos de los vehículos de transporte público[2].
En el 2001, cuando Antanas Mockus volvió a la
Alcaldía, en el seno del comité de expertos en movilidad convocado por el
Alcalde , se planteó la necesidad de encontrar soluciones definitivas al
problema de congestión de la ciudad que pudieran reemplazar la medida de pico y
placa establecida que Enrique Peñalosa había establecido en 1998 con un
carácter temporal. En el comité
mencionado se plantearon medidas como los cobros por congestión y la
introducción de impuestos a los parqueaderos que podrían, al mismo tiempo,
generar recursos adicionales y disminuir la demanda de viajes en vehículos
particulares.
Alcaldía, en el seno del comité de expertos en movilidad convocado por el
Alcalde , se planteó la necesidad de encontrar soluciones definitivas al
problema de congestión de la ciudad que pudieran reemplazar la medida de pico y
placa establecida que Enrique Peñalosa había establecido en 1998 con un
carácter temporal. En el comité
mencionado se plantearon medidas como los cobros por congestión y la
introducción de impuestos a los parqueaderos que podrían, al mismo tiempo,
generar recursos adicionales y disminuir la demanda de viajes en vehículos
particulares.
Unos años después, el miércoles 21 de octubre de
2009 en las instalaciones del diario El Tiempo en una reunión convocada por
Carlos Córdoba, en ese entonces coordinador del programa “Bogotá Como Vamos”,
en la que participaron entre otras personalidades Fernando Álvarez, Secretario de Movilidad de
la Administración de Samuel Moreno, Juan Fernando Peterson, de la Cámara de
Comercio, Carlos Felipe Pardo y representantes del Centro Interdisciplinario de
Estudios sobre Desarrollo (Cider) de la Universidad de los Andes y de
Transparencia Internacional de Colombia; expuse una idea similar a la propuesta por la
Administración Distrital actual que bautice como la Súper Placa.
2009 en las instalaciones del diario El Tiempo en una reunión convocada por
Carlos Córdoba, en ese entonces coordinador del programa “Bogotá Como Vamos”,
en la que participaron entre otras personalidades Fernando Álvarez, Secretario de Movilidad de
la Administración de Samuel Moreno, Juan Fernando Peterson, de la Cámara de
Comercio, Carlos Felipe Pardo y representantes del Centro Interdisciplinario de
Estudios sobre Desarrollo (Cider) de la Universidad de los Andes y de
Transparencia Internacional de Colombia; expuse una idea similar a la propuesta por la
Administración Distrital actual que bautice como la Súper Placa.
Posteriormente, cuando participé en la campaña a la Alcaldía de
Bogotá de David Luna,actual Mintic de Juan Manuel, elaboré el miércoles 3 de marzo de 2011 una
propuesta donde promovía la Súper Placa
buscando que fuera incluida en las propuestas de la campaña para mejorar la
movilidad de Bogotá. Para esa época ya había encontrado que este tipo de
restricción estaba funcionando en Singapur en donde la Autoridad de Transito realizaba
unas subastas semestrales de placas para los nuevos vehículos con el propósito
de limitar el crecimiento del parque automotor, algo que siguen realizando con
éxito hoy en día.[3]
Bogotá de David Luna,actual Mintic de Juan Manuel, elaboré el miércoles 3 de marzo de 2011 una
propuesta donde promovía la Súper Placa
buscando que fuera incluida en las propuestas de la campaña para mejorar la
movilidad de Bogotá. Para esa época ya había encontrado que este tipo de
restricción estaba funcionando en Singapur en donde la Autoridad de Transito realizaba
unas subastas semestrales de placas para los nuevos vehículos con el propósito
de limitar el crecimiento del parque automotor, algo que siguen realizando con
éxito hoy en día.[3]
2. Es un impuesto pigouviano.
Como se explicó en una entrada anterior del Blog.[4]
en la presencia de congestión vehicular los impuestos a los autómoviles
particulares y a su circulación pueden dar lugar a un círculo virtuoso. Por una
parte, disminuyen la congestión existente generando recursos tributarios adicionales que
permiten emprender acciones para mejorar el bienestar de la ciudad.
en la presencia de congestión vehicular los impuestos a los autómoviles
particulares y a su circulación pueden dar lugar a un círculo virtuoso. Por una
parte, disminuyen la congestión existente generando recursos tributarios adicionales que
permiten emprender acciones para mejorar el bienestar de la ciudad.
Académicos importantes que han recibido el premio
Nobel de Economía han hecho contribuciones sobre la tributación óptima en la
que se busca diseñar sistemas tributarios que minimicen las distorsiones
generadas por los impuestos.[5]
Nobel de Economía han hecho contribuciones sobre la tributación óptima en la
que se busca diseñar sistemas tributarios que minimicen las distorsiones
generadas por los impuestos.[5]
3. Es un instrumento complementario a otras
medidas de manejo de la demanda de transporte particular.
medidas de manejo de la demanda de transporte particular.
Como se mencionó anteriormente, desde 1990 en
Singapur, se ha utilizado una política
similar a mi idea de la Súper Placa y por lo tanto el análisis de la política
implementada en ese país de Asia puede ser útil para analizar la propuesta hecha
por el equipo técnico del Distrito Capital.
Singapur, se ha utilizado una política
similar a mi idea de la Súper Placa y por lo tanto el análisis de la política
implementada en ese país de Asia puede ser útil para analizar la propuesta hecha
por el equipo técnico del Distrito Capital.
En Singapur, para poder matricular un carro nuevo
se necesita presentar un certificado de derecho de matrícula (Certificate of
Entitlement, COE) expedido por la Autoridad de Transporte Terrestre (Land
Transport Authority, LTA) que se adquiere por medio de una subasta realizada cada seis
meses y con una validez del COE por diez años prorrogables por cinco más.
se necesita presentar un certificado de derecho de matrícula (Certificate of
Entitlement, COE) expedido por la Autoridad de Transporte Terrestre (Land
Transport Authority, LTA) que se adquiere por medio de una subasta realizada cada seis
meses y con una validez del COE por diez años prorrogables por cinco más.
El esquema se ha concebido para disminuir el ritmo
de crecimiento del parque automotor pues desde 1975 este país asiático se
cuenta con sistemas de cobros por congestión que han sido ejemplo para el
mundo.
de crecimiento del parque automotor pues desde 1975 este país asiático se
cuenta con sistemas de cobros por congestión que han sido ejemplo para el
mundo.
La política propuesta por la Administración Distrital
actual no se puede considerar como la panacea para eliminar la congestión. Adicionalmente, será necesario poner a
funcionar una política de cobros por congestión y la contribución por el uso de
parqueaderos.
actual no se puede considerar como la panacea para eliminar la congestión. Adicionalmente, será necesario poner a
funcionar una política de cobros por congestión y la contribución por el uso de
parqueaderos.
Si se acepta que en Bogotá se van a necesitar medidas
adicionales para mejorar la movilidad, es imperativo diseñar una política que
contribuya en el largo plazo a crear una situación en la que los vehículos
particulares puedan funcionar sin ninguna restricción.
adicionales para mejorar la movilidad, es imperativo diseñar una política que
contribuya en el largo plazo a crear una situación en la que los vehículos
particulares puedan funcionar sin ninguna restricción.
Para comenzar se deberá buscar que la demanda de
transporte particular crezca a un ritmo similar al de la capacidad vial objetivo
que logra el mecanismo del COE en Singapur. Si el gobierno
de una ciudad no puede o no quiere proveer infraestructura adicional para el
transporte que sea superior a un determinado porcentaje (3% por año en el caso
de Singapur), no debería permitir que el parque automotor creciera a un ritmo
mayor.
transporte particular crezca a un ritmo similar al de la capacidad vial objetivo
que logra el mecanismo del COE en Singapur. Si el gobierno
de una ciudad no puede o no quiere proveer infraestructura adicional para el
transporte que sea superior a un determinado porcentaje (3% por año en el caso
de Singapur), no debería permitir que el parque automotor creciera a un ritmo
mayor.
En el caso de Bogotá, tratar de desarrollar un
sistema como el propuesto por el Alcalde Peñalosa que sea aplicable tanto a los
carros nuevos como a los usados puede ser
muy difícil de controlar, más aún si se requiere comprobar si el dueño ha
pagado el valor correspondiente al año actual.
sistema como el propuesto por el Alcalde Peñalosa que sea aplicable tanto a los
carros nuevos como a los usados puede ser
muy difícil de controlar, más aún si se requiere comprobar si el dueño ha
pagado el valor correspondiente al año actual.
Mi propuesta es que quien quiera matricular un
carro nuevo tenga la opción de adquirir una placa que le garantice circular sin ningún tipo de restricción en la ciudad durante diez años. Expedir
una licencia a 10 años en lugar de una exención anual tiene una serie de ventajas
adicionales.
carro nuevo tenga la opción de adquirir una placa que le garantice circular sin ningún tipo de restricción en la ciudad durante diez años. Expedir
una licencia a 10 años en lugar de una exención anual tiene una serie de ventajas
adicionales.
En primer lugar, una vez entre en funcionamiento el sistema es
muy difícil de terminarlo pues se crean una serie de derechos que no se pueden
desconocer por nuevas administraciones distritales. Mientras que con el permiso
anual, una nueva administración de diferente ideología eliminar fácilmente la medida.
muy difícil de terminarlo pues se crean una serie de derechos que no se pueden
desconocer por nuevas administraciones distritales. Mientras que con el permiso
anual, una nueva administración de diferente ideología eliminar fácilmente la medida.
En segundo lugar, con mi propuesta la administración recaudaría en el momento de
la matrícula el equivalente a los recaudos de los próximos diez años, mientras
que en la propuesta el Distrito los ingresos entrarían en incómodas cuotas
anuales.
la matrícula el equivalente a los recaudos de los próximos diez años, mientras
que en la propuesta el Distrito los ingresos entrarían en incómodas cuotas
anuales.
4. Los derechos deben ser asignados al
vehículo y no al propietario.
vehículo y no al propietario.
Las autoridades de Singapur inicialmente permitían
que el Certificado de Derecho de Matrícula se pudiera transferir entre personas.
Sin embargo, los ciudadanos se quejaba de que se estaban creando intermediarios
que se estaban lucrando comprando los certificados en las subastas y después
vendiéndolos a los que realmente los necesitaban.
que el Certificado de Derecho de Matrícula se pudiera transferir entre personas.
Sin embargo, los ciudadanos se quejaba de que se estaban creando intermediarios
que se estaban lucrando comprando los certificados en las subastas y después
vendiéndolos a los que realmente los necesitaban.
Para evitar problemas, la LTA decidió que el
certificado solo fuera transferible mientras se registrara el carro y que una
vez se matriculara el vehículo, el certificado quedaba vinculado al vehículo.
certificado solo fuera transferible mientras se registrara el carro y que una
vez se matriculara el vehículo, el certificado quedaba vinculado al vehículo.
Aunque en su momento se pensó que esta restricción
de no transferencia era inconveniente desde el punto de vista teórico, se pudo
ver en la evaluación que en la realidad el sistema había funcionado
correctamente.
de no transferencia era inconveniente desde el punto de vista teórico, se pudo
ver en la evaluación que en la realidad el sistema había funcionado
correctamente.
5. Subasta de las placas
En Singapur, el valor del Certificado de Derecho de
Registro se obtiene por medio de una subasta en la que la LTA determina el número de
certificados emitidos para asegurar un crecimiento deseado del parque automotor
en ese período.
Registro se obtiene por medio de una subasta en la que la LTA determina el número de
certificados emitidos para asegurar un crecimiento deseado del parque automotor
en ese período.
En Bogotá, se está pensando fijar un valor para el Certificado
de Libre Circulación sin contar con mucha información sobre su posible demanda.
Puede ocurrir entonces que un precio bajo pueda dar lugar a un exceso de
vehículos en circulación y que un precio
muy alto genere pocos recursos pues hay muy pocos propietarios dispuestos a
pagar esa cifra.
de Libre Circulación sin contar con mucha información sobre su posible demanda.
Puede ocurrir entonces que un precio bajo pueda dar lugar a un exceso de
vehículos en circulación y que un precio
muy alto genere pocos recursos pues hay muy pocos propietarios dispuestos a
pagar esa cifra.
Cuando no se cuenta con información confiable sobre
la disponibilidad a pagar de la población que permita determinar de manera
confiable el precio que resulte en una cantidad deseada, es aconsejable
realizar una subasta en la que se ofrecen las unidades definidas y la puja
determina el valor del mercado y los que tienen una disponibilidad a pagar mayor
o igual al precio final obtenido en la subasta.
la disponibilidad a pagar de la población que permita determinar de manera
confiable el precio que resulte en una cantidad deseada, es aconsejable
realizar una subasta en la que se ofrecen las unidades definidas y la puja
determina el valor del mercado y los que tienen una disponibilidad a pagar mayor
o igual al precio final obtenido en la subasta.
Con mucho respeto me permitiría sugerir a la
administración que en lugar de fijar un precio prefiera un mecanismo de subasta
paras asignar los Certificados de Libre Circulación.
administración que en lugar de fijar un precio prefiera un mecanismo de subasta
paras asignar los Certificados de Libre Circulación.
Un esquema como el propuesto por la Alcaldía o el
que funciona en Singapur puede tener un carácter regresivo, pues terminan
pagando una porción mayor de su ingreso los propietarios de vehículos
particulares menores ingresos. Para reducir el efecto regresivo del Certificado
de Derecho de Registro en Singapur se asignan cuotas específicas para los diferentes tipos
de vehículos.
que funciona en Singapur puede tener un carácter regresivo, pues terminan
pagando una porción mayor de su ingreso los propietarios de vehículos
particulares menores ingresos. Para reducir el efecto regresivo del Certificado
de Derecho de Registro en Singapur se asignan cuotas específicas para los diferentes tipos
de vehículos.
Sin embargo, una evaluación del sistema de Singapur[6]
ha encontrado que un esquema de múltiples categorías no es apropiado y que
muchas veces ha incidido desfavorablemente en el acceso de los hogares de
menores ingresos a un vehículo nuevo. Para eliminar este problema se ha sugerido utilizar más bien un esquema
advalorem en el que la asignación se hace en términos relativos.
ha encontrado que un esquema de múltiples categorías no es apropiado y que
muchas veces ha incidido desfavorablemente en el acceso de los hogares de
menores ingresos a un vehículo nuevo. Para eliminar este problema se ha sugerido utilizar más bien un esquema
advalorem en el que la asignación se hace en términos relativos.
Obviamente, como buen consultor mi recomendación a
la administración de Bogotá es realizar un estudio que defina en detalle el
sistema propuesto pues no hay lugar para improvisación cuando se tiene una
magnífica oportunidad de eliminar gradualmente un esquema de pico y placa que
ha llegado a su límite de aplicabilidad en Bogotá.
la administración de Bogotá es realizar un estudio que defina en detalle el
sistema propuesto pues no hay lugar para improvisación cuando se tiene una
magnífica oportunidad de eliminar gradualmente un esquema de pico y placa que
ha llegado a su límite de aplicabilidad en Bogotá.
[1] Este
pago según la Administración podría ser una cifra entre 3 y 4 millones de
pesos.
pago según la Administración podría ser una cifra entre 3 y 4 millones de
pesos.
[2] El tema de las subastas se trato en una
columna publicada en la revista Guión del 28 de marzo de 1985 titulada el Guante de la mano invisible. http://alvaropachon.blogspot.com.co/1985/03/el-guante-de-la-mano-invisible.html
columna publicada en la revista Guión del 28 de marzo de 1985 titulada el Guante de la mano invisible. http://alvaropachon.blogspot.com.co/1985/03/el-guante-de-la-mano-invisible.html
[3]
Un buen resumen de la manera como opera este esquema conocido como el de Certificate
of Entitlement https://en.wikipedia.org/wiki/Certificate_of_Entitlement
También se puede ver http://blog.moneysmart.sg/car-ownership/understanding-singapores-coe-system/
Un buen resumen de la manera como opera este esquema conocido como el de Certificate
of Entitlement https://en.wikipedia.org/wiki/Certificate_of_Entitlement
También se puede ver http://blog.moneysmart.sg/car-ownership/understanding-singapores-coe-system/
[4] Ver la entrada del blog del 24 de febrero de
2015 opciones pigouvianas para financiar el
transporte público en Colombia http://alvaropachon.blogspot.com.co/2015/02/opciones-pigouvianas-para-financiar-el.html
2015 opciones pigouvianas para financiar el
transporte público en Colombia http://alvaropachon.blogspot.com.co/2015/02/opciones-pigouvianas-para-financiar-el.html
[5]
Ver la entrada De Musgrave a Mirrlees – Lecciones de tributación óptima para
Colombia http://alvaropachon.blogspot.com.co/2015/03/de-musgraves-mirrlees-lecciones-de.html
Ver la entrada De Musgrave a Mirrlees – Lecciones de tributación óptima para
Colombia http://alvaropachon.blogspot.com.co/2015/03/de-musgraves-mirrlees-lecciones-de.html
[6] Ling, Hui Tan (September 2001). “Rationing Rules and Outcomes:
The Experience of Singapore’s Vehicle Quota System” (PDF). IMF
Working Paper: 5.
The Experience of Singapore’s Vehicle Quota System” (PDF). IMF
Working Paper: 5.
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