Una Perspectiva Económica de la Actualidad Colombiana

Category: Jaime Castro

  • Cambio de guardia en Bogotá

    Con la renuncia del Alcalde de Bogotá y su
    relevo por uno de sus más cercanos colaboradores se inicia la campaña
    presidencial de 1998. La presencia de Mockus en medio de los candidatos va a
    marcar las próximas jornadas electorales en donde el ciudadano tendrá que
    decidir entre la continuidad o renovación de la clase política tradicional.
    La decisión de renunciar antes de haber
    terminado su período ha sido objeto de serias críticas, algunas de ellas
    infundadas. Los que argumentan que no es apropiado renunciar antes de haber
    terminado su obra de gobierno olvidan las graves limitaciones que han sido
    impuestas por la constitución. En efecto, la no reelección directa de Alcaldes
    y Gobernadores es la mayor traba que existe para una renovación de las
    costumbres políticas.
    Un período de tres años es demasiado corto
    para que un líder anti- establecimiento pueda transformar una ciudad o un
    Departamento. En este período es imposible atacar y resolver los problemas de
    fondo que afectan a la ciudad. El cambio en las costumbres políticas es un
    proceso lento que requiere esfuerzos continuados para poder tener éxito.
    Enfrentarse a la realidad de una ciudad tan compleja como Bogotá, organizar un
    equipo de trabajo, definir las prioridades, conseguir los recursos necesarios
    es algo que bien puede tomar más de la mitad del período de gobierno.
    Ya con el sol a las espaldas, el líder comienza
    a sufrir de una angustia existencial pues el tiempo que le queda es muy poco,
    las decisiones penosas que ha tenido que tomar le han hecho perder buena parte
    de su popularidad y las pocas realizaciones apenas comienzan a dar sus frutos.
    Como la prohibición de una reelección directa le cierra la posibilidad de otros
    tres años para consolidar sus logros, el pobre líder, cuando apenas comienza a
    comportarse como un verdadero estadista, tiene que empezar a pensar en dos
    serios problemas.
    El primero en que va a hacer con su vida y
    con las habilidades que ha desarrollado en este tiempo, y la segunda quien lo
    va a reemplazar en su lucha quijotesca contra la clase política de su ciudad.
    La idea de buscar otros destinos mayores como la Presidencia de la República
    puede aparecer a muchos como el camino más apropiado para completar su misión
    reformadora. La declaración de victoria y la retirada del ámbito local resulta
    más aceptable cuando el movimiento no ha podido consolidar un copiloto a quien
    se pudiera confiar, temporalmente, el avión en los siguientes tres años
    mientras el líder goza de una merecidas vacaciones.
    Como puede deducirse de los comentarios
    anteriores, el comportamiento de los políticos muchas veces no es fruto de su
    desmedido orgullo, ni de malos consejos de los allegados, sino más bien es una
    consecuencia de unas reglas de juego inadecuadas. Si se quiere lograr que los
    políticos terminen sus obras de gobierno es necesario, al menos en el nivel
    local, permitir la reelección directa.
    Una oportunidad de reelección directa va a
    permitir una mayor competencia pues va a haber muchos más candidatos que
    encuentren más atractivo participar en la lucha política cuando el período del
    mandato va a ser más largo. Como en muchas otras ocasiones entre mayor sea el
    período de retorno de una inversión mayor será el incentivo para realizar esta
    inversión. Como se ha dicho los grandes reformistas son los más interesados en
    disponer de un período más largo. Por el contrario, los defensores del status
    quo prefieren la no reelección pues a través de sus grupos pueden asegurarse
    una participación continuada en el poder.
    Más aún, como lo muestra la experiencia del
    PRI en México, la no reelección es una condición importante para la
    supervivencia de un grupo en el poder. El interés de vincularse al movimiento
    aumenta en la medida en la que las posibilidades de llegar a la cima del poder
    aumente. Por tanto la no reelección, al limitar las posibilidades de los líderes con experiencia  lo que está haciendo es ayudar a
    perpetuar al partido en el poder y por lo tanto a impedir cualquier posible
    reforma.
    La no reelección directa impide distinguir
    entre los buenos y malos gobernantes. En Colombia todos los ex-mandatarios
    gozan de un fuero especial sin distinguirlos por sus resultados. Mandatarios
    como Caicedo Ferrer o Jaime Castro que salieron bastante desacreditados de su
    paso por el Palacio Liévano, con el tiempo, a medida que la gente olvida sus
    equivocaciones, se convierten en grandes estadistas y hasta llegan a pensar en
    volverse a sacrificar por la ciudad. Por el contrario, cuando el mismo pueblo
    decide si reelige a un mandatario o no, el fallo de las urnas discrimina entre
    buenos y malos alcaldes. Los que no logran su reelección pasan al cuarto de San
    Alejo y de allí no los vuelven a sacar ni siquiera en las emergencias.
    La conclusión parece bastante clara si
    queremos evitar situaciones como la que está viviendo la capital de la
    República lo que hay que hacer es acabar con la prohibición de reelección directa de Alcaldes
    y Gobernadores. No cabe duda que es más democrático permitir la reelección de
    los buenos que perpetuar los regímenes clientelistas.

  • Lo que mal anda, mal acaba

    Después de más de un año y medio de idas y venidas se ha llegado a la penosa conclusión de que el proyecto de Metrobús no es viable.

    Al final de su Administración, Jaime Castro tras una muy pobre gestión en el campo del transporte urbano decidió hacer una convocatoria para una posible concesión de un sistema  de transporte masivo para la ciudad. Tal como se le advirtió en esa ocasión las posibilidades de lograr una buena alternativa eran muy pocas. En primer lugar, la decisión de utilizar los corredores férreos como elemento clave del sistema de transporte presentaba serios interrogantes tanto por la poca demanda asociada con estos corredores, como por las dificultades presentadas por la invasión de algunos de sus tramos. En segundo lugar, los elevados costos de la infraestructura unidos a un esquema de tarifas relativamente bajo hacía muy poco probable la participación del sector privado en un esquema de concesión, a menos que la Administración Distrital otorgara un apoyo sustancial para financiar la construcción de la infraestructura. Finalmente, dando claras muestras de irresponsabilidad, la Administración Distrital llamó a la convocatoria sin contar con la información adecuada y sin especificar claramente los parámetros que iban a ser tenidos en cuenta en comparación de diferentes propuestas.

    Como era de esperarse, las propuestas resultaron muy diversas dificultando el proceso de análisis. A pesar de contar con asesores extranjeros altamente calificados la Administración tuvo que descartar la mayoría de las propuestas por cuanto no correspondían a sus expectativas. Como era obvio, la mayoría de los proponentes se cuidaron de ofrecer algo imposible como construir un sistema de transporte masivo cuyos costos totales pudieran ser cubiertos con el producido de las tarifas. Al final, y ante el desespero de una Administración que se había destacado por implantar medidas tan absurdas como el contraflujo, se decidió aceptar la propuesta de un Metrobus que con buses de gran capacidad operara sobre los corredores férreos y otras arterias principales.

    La Administración Castro terminó con un proyecto que si bien presentaba una serie de atractivos para la ciudad, también adolecía de serias fallas. El gran tamaño de los buses hacía más onerosa la construcción de la infraestructura, complicaba la operación del sistema e impedía la integración del Metrobus con el resto del sistema del transporte masivo. Por deficiencias en el proceso mismo de la convocatoria la Administración se vio obligada a aceptar la solución que presentaba una serie grande de interrogantes. Sin lugar a dudas, si la Administración hubiera presentado una convocatoria con especificaciones más precisas, habría tenido la posibilidad de escoger entre diversas propuestas interesantes basadas en un mismo equipo, en lugar de haber tenido que comparar soluciones totalmente diferentes.

    Lo sucedido desde la adjudicación no ha sido sino la confirmación de las predicciones de los expertos. El querer utilizar unos corredores férreos invadidos terminó siendo uno de los principales obstáculos. Primero fue necesario establecer un convenio entre el Distrito y Ferrovías, posteriormente fue necesario trasladar a los invasores a los nuevos sitios lo que originó disturbios en Bosa y Suba. Finalmente, los proponentes se dieron cuenta de que el proyecto no podía ser financiado bajo las condiciones acordadas, más teniendo en cuenta del interés de la Administración Samper por un sistema Metro que de llevarse a cabo haría menos atractivo el Metrobus.

    Después de un año de idas y venidas ha llegado la penosa conclusión de que el proyecto Metrobus no es viable. La ciudadanía ha sido ilusionada y defraudada de nuevo. El alcalde Castro desde su dorado exilio en París debe estar reflexionando sobre las causas del fracaso y probablemente piense que todo se deba a falta de gobernabilidad del país y a la pérdida de confianza en el manejo económico, sin embargo, la realidad es clara que como repetía diariamente, el humorista Hebert Castro “se le dijo, se le advirtió, se le recomendó, pero no quiso hacer caso”.

    La Administración  Mockus tiene que reaccionar y no se puede contentar con pasarle la cuenta de cobro a la anterior Administración. Lo primero que tiene que hacer es definir una política integrada de transporte. Debe aprovechar los estudios recientes de la Misión Japonesa para con ayuda de expertos colombianos formular un plan de acción inmediato que comience a darle solución a los problemas concretos que tienen que sufrir los bogotanos todos los días. Debe aprovechar también el Proyecto de Transporte con el Banco Mundial para definir acciones importantes en el sistema de troncales y en pavimentación y construcción de nuevas  vías. Tarde o temprano el alcalde Mockus tiene que reconocer que el sistema de transporte por buses requiere de un ordenamiento institucional diferente con una restructuración del sistema de rutas. Es el momento para que la nueva administración asuma una posición de liderazgo y comience a recuperar el tiempo perdido.

  • El que cae paga

    Como ya hemos dicho anteriormente en estas columnas la
    fórmula para mejorar el tráfico en una ciudad, debe contemplar tres
    ingredientes que en inglés comienzan con la letra e.
     El Alcalde de Bogotá ha comenzado a enfrentar el problema
    del tráfico.      Es una medida que en otras
    épocas se hubiera dado como ejemplo de la revolución de las cosas
    pequeñas.      La Administración ha atacado
    uno de los problemas que en opinión de varios de los expertos de transporte de
    Colombia y el mundo tiene vital importancia.     
    El mantener las intersecciones libres de carros durante el tiempo que el
    semáforo esta en rojo, es tal vez la primera regia de oro en la ingeniería de
    trafico y que se trata de hacer cumplir en todas partes imponiendo fuertes
    multas a los infractores.
    El mantener despejadas las intersecciones es un claro
    ejemplo de lo que en economía se conoce como un óptimo de Pareto y contrasta
    con otras medidas, como los contraflujos, implantadas por la Administración
    anterior en las que se obtenían mejoras para un grupo a expensas de otros.  En efecto, al dejar pasar a alguien que va en
    dirección perpendicular a nosotros es mejor para la sociedad, sin que por esta
    razón nos perjudiquemos.  Este es un caso
    muy claro en el que el buen ciudadano no se perjudica pues de todas maneras no
    puede avanzar por el trancón que hay después de la intersección mientras que
    los otros si pueden pasar la vía y continuar su marcha.
    Como ya hemos dicho anteriormente en estas columnas, la
    fórmula para mejorar el tráfico en una ciudad debe contemplar tres ingredientes
    que en inglés comienzan con la letra e. Los tres ingredientes mágicos son la
    educación, el cumplimiento de la ley a través de sanciones, y la ingeniería.  La campaña del buen ciudadano sirve para
    ilustrar la manera como se deben combinar los tres ingredientes. 
    La ingeniería necesaria para poner a funcionar el juego del
    que cae paga, tiene dos aspectos: uno sencillo y uno complicado. El aspecto
    fácil consiste en pintar tanto las intersecciones como las famosas cebras, para
    que conductores y peatones tengan demarcadas con claridad las zonas
    prioritarias, que deban mantenerse libres de trancón El aspecto complicado y
    que por lo tanto requiere de soluciones de largo plazo, consiste en mejorar las
    intersecciones para que los vehículos puedan hacer el cruce sin dificultades,
    mediante cambio en el diseño geométrico, en el ciclo de los semáforos, la
    sincronización de estos y en el largo plazo, el rediseño del sistema de
    transporte colectiv0 y la construcción de puentes peatonales.  La Administración Mockus ha comenzado con
    medidas de ingeniería sencillas, que deben ser reforzadas soluciones de más
    largo plazo.
      
    La educación de conductores y peatones es un esfuerzo
    importante que debe conscientizar al ciudadano de la importancia de respetar
    las señales de tráfico y en el caso especial no bloquear la intersección.  Los medios de comunicación han hecho un
    esfuerzo importante por tratar de que el bogotano se convierta en un buen
    ciudadano.  Estas campañas de los medios
    de comunicación masiva, deben ser complementadas por un trabajo en los
    colegios, en el que se les inculque a los, estudiantes la importancia de
    cumplir con las leyes de tráfico.  Como
    podría esperarse de un académico, las medidas de educación ciudadana han sido
    ejecutadas con muy buen criterio y ha contado con un buen apoyo de los medios
    de comunicación masiva.
      
    La Administración ha buscado sancionar a los infractores en
    la Calle 100 con toda la fuerza de la ley. 
    Las sanciones han comenzado- a tener un efecto saludable en los
    conductores y en la ciudadanía en general, pues han visto con buenos ojos que
    la autoridad está empeñada en hacer cumplir la ley y que no tiene miedo en poner
    en cintura a grupos poderosos como los transportadores, que habían impuesto la
    ley del más fuerte.

    Los primeros resultados de esta campaña ciudadana, son
    ampliamente positivos y esperamos que continúen y que se haga un importante
    esfuerzo para mejorar el tráfico en Bogotá. 
    El contraste con la Administración anterior no puede ser más
    grande.  La solución de tráfico se buscó
    a través de obras monumentales como el de las piscinas de la calle cien, para
    lo cual fue necesario incrementar considerablemente los impuestos, dejando de
    lado mejoras de bajo costo pero de gran impacto.  Lo increíble de la mala gestión del Alcalde
    Castro es que uno de sus tres Secretarios de 
    Tránsito y Transporte, tuvo la misma idea de hacer una campaña y, mandó
    pintar varias intersecciones en la Avenida Ciudad de Quito.  Sin embargo, parece que en la mitad de la
    idea se arrepintió, pues no se hizo ni la campaña educativa ni mucho menos se
    decidió a enfrentarse al poderoso gremio de los transportadores.

  • Santafé, Campeón 1994

    Es necesario preguntarse si la sobretasa a la gasolina es el instrumento más adecuado para financiar un  plan vial
    Con la propuesta del cobro de la sobretasa a la gasolina el Alcalde Castro logrará coronar a Santafé de Bogotá como el campeón en el campo de los impuestos.  El ilustre burgomaestre ha logrado llevar a Bogotá de un modesto duodécimo puesto que ocupaba al comienzo de su Administración al primer lugar, desplazando a Zaragoza Antioquia como el líder en el campeonato de impuestos.  El gran esfuerzo hecho por el sufrido santafereño no es reconocido en el resto del país en donde se sigue tratando a los capitalinos como perezosos en materia tributaria.  De aprobarse la sobretasa, la nueva Administración del Distrito Capital podría contar, al fin, con una base impositiva suficiente para atender los ingentes gastos necesarios para realizar las adiciones que requiere la deteriorada e insuficiente malla vial.

    Sobre la incorporaci6n de la sobretasa a la gasolina en el presupuesto para la vigencia de 1995 es necesario hacer una serie de observaciones.  En primer lugar debe decirse que el hecho mismo de su propuesta es una aceptación, tácita, por parte de la Administración actual de que su importante labor de saneamiento fiscal no se pudo completar, pues de otra manera no se explicaría el incluir una fuente de recursos, adicional.  Este hecho que ahora se hace evidente ya había sido descubierto por los estudiosos de las Finanzas Públicas Distritales, quienes habían destacado que el equilibrio fiscal se había logrado en la Administración Castro mediante medidas de carácter netamente coyuntural, como el doble cobro del impuesto de industria y Comercio y la valorización por beneficio general.  La solicitud de una sobretasa a la gasolina está demostrando que para poder atender los requerimientos de infraestructura vial es necesario contar con una fuente de recursos de carácter permanente que permita sufragar por un período largo el plan vial que necesita la ciudad.
    En segundo lugar es necesario preguntarse si la sobretasa a la gasolina es el instrumento más adecuado para financiar un plan vial.  La respuesta a este interrogante es bastante compleja y como en la mayoría de los casos prácticos debe hacerse pesando los pros y los contras.  La sobretasa tiene innegables factores positivos.  Hacer que los beneficiarios de las obras contribuyan a su financiación es un sano principio de hacienda pública.  En este aspecto es más equitativo financiar inversión en vías con un impuesto a la gasolina que a través de un doble cobro del Impuesto de Industria y Comercio.  Aumentar el costo de la utilización de los vehículos tiene un efecto benéfico pues de alguna manera disminuye la congestión al reducir la utilización excesiva de los vehículos.
    La sobretasa a la gasolina, dentro de ciertos limites es muy sencilla de cobrar y su costo de recaudo es mínimo. Sin embargo, la sobretasa a la gasolina tiene serios inconvenientes.  El más grave de todos es su clara incidencia regresiva.  El impuesto termina afectando en mayor grado a los usuarios de bajos ingresos.  Financiar obras públicas con una larga vida útil a través de impuestos tiene el serio inconveniente de gravar a las generaciones actuales para beneficiar a las generaciones futuras, por tanto la sobretasa a la gasolina tiene serios inconvenientes desde el punto de vista de equidad intergeneracional.  En la medida en que la sobretasa tenga cubrimiento parcial se induce un contrabando de gasolina de zonas no gravadas a las zonas gravadas.  La experiencia ha mostrado que el contrabando puede tener serios inconvenientes desde el punto de vista de la seguridad ciudadana.  El tráfico y venta de combustibles se convierte en un serio peligro ciudadano que las autoridades muchas veces no pueden controlar efectivamente.

    Finalmente, es necesario tener en cuenta que la justificación misma de un impuesto para financiar una obra depende de la rentabilidad misma de la obra.  Una inversión que no produce un retorno económico no se debe hacer así se financie con el mejor impuesto.  Por tanto, lo que realmente necesita Bogotá antes de cobrar más impuestos es una gran reforma institucional que asegure que las obras públicas se hagan siguiendo los mejores procedimientos, a un costo mínimo y dentro de los plazos previstos.  No sacamos mucho repitiendo, al infinito, la triste historia de los planes viales de las dos últimas administraciones.

  • El que espera no debe desesperar

    Los costos del esfuerzo realizado por la Administración Distrital a última hora han resultado
    demasiado altos.  La realidad parece estar mostrando que del afán no queda sino el cansancio y que las obras publicas no se pueden improvisar

    El  próximo 30 de octubre se realizarán las elecciones de alcaldes, gobernadores, asambleas y concejos.  El momento parece propicio para comenzar a hacer un balance de la gestión de las administraciones que terminan su mandato el próximo 31 de diciembre.  Los bogotanos se encuentran bastante descontentos de la gestión del alcalde Castro.  La calidad de vida en la ciudad se ha deteriorado a pesar del importante esfuerzo tributario realizado por la ciudad. Para muchos estamos terminando la presente administración con los impuestos de Nueva York y el nivel de vida de Somondoco.


    Esta impresión de una alta carga tributaria en Bogotá se confirma cuando se miran las cifras fiscales de Bogotá.  En efecto.  Bogotá ocupaba el puesto 12 en 1989 en lo que se refiere a esfuerzo tributario por habitante.  En 1994, Bogotá ocupa el segundo lugar detrás de Zaragoza en Antioquia.  Cuando se tiene en cuenta la contribución por beneficio general y las altas tarifas que actúan como un impuesto disfrazado, Santafé de Bogotá se convierte en la capital fiscal de Colombia.


    Como lo pueden advertir los bogotanos que han tenido que sufrir con paciencia las molestias causadas por las obras, la Administración que termina ha querido entregar en sus últimos días una serie de obras importantes.  Al igual que los estudiantes desaplicados, la actual Administración parece querer salvar el año con un esfuerzo de última hora.

    Los costos de este esfuerzo de última hora han resultado demasiado altos.  La realidad parecer estar mostrando que del afán no queda sino el cansancio y que las obras públicas no se pueden improvisar.  La carencia de diseños detallados para las obras emprendidas y la baja capacidad institucional han sido grandes obstáculos para que las obras puedan ser ejecutadas a tiempo.


    La magnitud de las obras y el quererlas hacer todas al mismo tiempo a ritmo acelerado han logrado el milagro de acabar con el desempleo en el sector de la construcción pesada, logrando de paso enriquecer a los afortunados que tenían volquetas y eran dueños de las fuentes de materiales.  Hoy en día no se consiguen obreros v hay que traerlos de los departamentos vecinos.  Tampoco se consigue una volqueta y los dueños de las fuentes de materiales ponen las condiciones de precio y entrega.

    La ejecución física de los programas prioritarios del plan de obras durante los primeros seis meses ha sido extremadamente baja.  La improvisación, la falta de diseños han tenido a toda la ingeniería bogotana con el taxímetro prendido durante más de seis meses.  El IDU ha girado 40 por ciento de las obras como anticipo sin obtener a cambio un avance satisfactorio de las obras.  Los sobrecostos del programa vial pueden haber llegado fácilmente a un 20 por ciento del valor total de las obras.


    La ciudadanía se debe preguntar si el querer dejar una imagen de un gran realizador justifica el tremendo impacto que ha tenido que sufrir por unas obras que se han hecho sin tener en cuenta el tremendo caos vehicular que han causado durante la construcción y los importantes sobrecostos causados.

    La respuesta a este importante interrogante implica evaluar cual es el beneficio real de este afán de última hora.  La respuesta que nos da la teoría económica es muy simple.  Según la teoría económica, la tasa interna de retorno de los proyectos puede medir el efecto de adelantar el proyecto en un año.  Esto quiere decir que si los proyectos tienen una rentabilidad alta es justificable el tratar de adelantar su ejecución a marchas forzadas.

    Para saber si el afán de última instancia se justificaba la ciudadanía tiene que preguntarse si no existía una mejor alternativa.  Aunque parezca paradójico y por lo que recibió innumerables críticas el alcalde Castro, la mejor alternativa era no hacer estas obras sino más bien completar el ajuste fiscal emprendido.

    El no haber emprendido el plan de obras en su último cuarto de hora le hubiera permitido cubrir las amortizaciones de la deuda externa que se estaban venciendo sin tener que aumentar el endeudamiento interno.  Una baja carga de intereses por el servicio de la deuda permitiría a las próximas administraciones emprender un plan bien estructurado a un costo mínimo.  El tiempo dedicado a tratar de no perder el año se hubiera podido dedicar más bien a mejorar la capacidad institucional de los organismos encargados de su ejecución y hubiera evitado la pena de que las encargadas del plan prioritario tuvieran la más baja ejecución presupuestal del Distrito.

  • El Transporte Masivo en Bogotá

    La absurda costumbre de
    cobrar la misma tarifa a todos los usuarios de una ruta ha incentivado la
    expansión de las ciudades lo que se traduce en viajes más largos y costos
    operativos crecientes.
    La semana anterior se
    volvió a agitar el tema del transporte en Bogotá. La Revista Semana dedicó su
    portada al problema del transporte urbano en Colombia y la Administración
    Distrital cerró la licitación para otorgar por concesión la construcción y
    operación de un sistema de transporte masivo en la capital de la república.
    La importante
    publicación semanal nos presenta un retrato bastante aterrador de lo que se
    avecina si no se toman las medidas adecuadas. Según esta publicación, es
    posible que a la vuelta de algunos años sea más rápido movilizarse a pie que en
    automóvil y que el período pico se extienda durante todo el día.
    La situación ha llegado
    a estos extremos debido a un aumento considerable en el número de los carros
    particulares y a un marcado deterioro del transporte público. No solo se
    presenta una absoluta falta de control por parte de las autoridades lo que ha
    llevado a una total indisciplina por parte de los conductores y usuarios sino
    que las políticas han sido infortunadas.
    El sistema de rutas del
    transporte colectivo no se ha adaptado a la nueva estructura de las grandes
    ciudades. Las rutas pasan por los sitios de mayor demanda sin una justificación
    técnica. La concentración de las rutas en puntos neurálgicos de la ciudad
    contribuye a un aumento injustificado de la congestión y a un aumento
    considerable de la contaminación ambiental.
    La prohibición de
    llevar pasajeros de pie en los llamados servicios ejecutivos, ha contribuido a
    aumentar la congestión y a encarecer el costo de los pasajes. Los costos reales
    de operación de los buses han crecido en un más de un ciento por ciento en los
    últimos diez años debido en buena parte a la disminución en la ocupación de los
    buses. La expansión de la ciudad y la costumbre de extender las rutas hacia la
    periferia han sido otras de las causas de esta explosión en los costos
    operativos y en los precios pagados por el usuario.
    La absurda costumbre de
    cobrar la misma tarifa a todos los usuarios de una ruta ha incentivado la
    expansión de las ciudades lo que se traduce en viajes más largos y costos
    operativos crecientes. La práctica de un cobro uniforme independiente de la
    distancia debe desaparecer a la mayor brevedad posible ya que no tiene ninguna
    justificación. El cobrar la misma tarifa para viajes diferentes es tan absurdo
    como sería cobrar el mismo precio por todos los tamaños de una gaseosa. Si los
    productores de gaseosas adoptaran esta práctica muy pronto entrarían en una
    crisis similar a la que están enfrentados los transportadores colombianos.
    El cambio en esta y
    otras prácticas absurdas debería venir acompañado por la puesta en marcha de un
    sistema de transporte masivo. La respuesta de importantes firmas y gobiernos ha
    mostrado que es posible contar con la participación del sector privado en un
    proyecto de esta envergadura. Los empresarios han encontrado atractivo asumir
    el riesgo de posibles sobrecostos y demoras siempre y cuando se les garantice
    un retorno adecuado a su inversión.

    La ciudad debe
    aprovechar este impulso para tratar de solucionar de una vez por todas este
    grave problema antes de que llegue a los extremos que nos vaticina la revista
    Semana.

  • En abril impuestos mil

    Si todos los bogotanos
    decidimos utilizar como base de auto avalúo la cifra que aparece en el
    formulario, el gobierno distrital no podría físicamente hacer cumplir la ley.
     Los bogotanos estamos
    al borde de la desesperación. Este es el mes en el que tenemos que afrontar el
    chaparrón de impuestos que nos ha preparado el Secretario de Hacienda del
    Distrito. A medida que se acercan las fechas de pagos de los diferentes
    tributos el sufrido habitante de la capital comienza a entrar en pánico.
    Como primera medida, el
    pobre contribuyente tiene que acudir a expertos asesores tributarios para que
    le expliquen la manera como este año se debe cumplir con la penosa obligación
    de pagar impuestos para obtener un nivel de vida inferior al que gozan los
    habitantes de Somondoco.
    Después de varias
    sesiones logra entender que ante la absoluta incapacidad del catastro distrital
    debe contratar el mismo a un avaluador para que le diga cuanto vale su
    vivienda. de manera totalmente ilusa se pretende que el contribuyente haga en
    un día lo que no pudo hacer el Distrito con una inmensa burocracia en diez
    años.
    Esta absurda
    privatización del catastro no le cabe en la mente al ciudadano. Lo lógico
    hubiera sido que si la administración no es capaz de mantener un catastro lo
    contrate con el sector privado, en manera similar a lo que en buena hora hizo
    Andrés Pastrana con las basuras. El apelar al auto avalúo es como pretender que
    para mejorar la recolección la solución sea que cada persona lleve sus basuras
    a los rellenos sanitarios. Las personas no están para recolectar basuras ni
    para hacer auto avalúos.
    Sin embargo, lo grave
    es que se pretende castigar a todos aquellos que pongan en su declaración un
    avalúo inferior al que, arbitrariamente, les fije el Catastro Distrital. La
    Administración Distrital se enfrentará a pleitos interminables en los que
    tendrá que comprobar la mala fe de los contribuyentes, quienes alegarán hasta
    el cansancio que su declaración fue hecha de buena fe y que las discrepancias
    se deben simplemente a la dificultad que tiene un persona común para hacer un
    avalúo.
    Lo grave de esta
    situación es que si todos los bogotanos decidimos utilizar como base de auto
    avalúo la cifra que aparece en el formulario, el gobierno distrital no podría
    físicamente hacer cumplir la ley. En primer lugar, tendría que abrirle juicio
    fiscal a un millón de contribuyentes que alegarían, con sobrada razón, que para
    ellos las cifras del catastro son las mejores guías para determinar el valor de
    su predio. Además, la Administración tendría que hacer por su cuenta un avalúo
    serio de todos los casos en litigio. Esto equivaldría, obviamente, a hacer en
    seis meses una labor, la conformación del catastro, que no ha podido hacer en
    diez años.
    Pero si no fuera
    suficiente con tamaño despropósito, el Secretario de Hacienda Distrital, Julio Roberto Piza, ha
    incurrido en abusos peores. Solo a un impenitente alcabalero se le puede
    ocurrir que los contribuyentes bogotanos tienen que pagar doblemente el
    Impuesto de Industria y Comercio. A la declaración normal que se hace
    habitualmente por estos meses, el Doctor Piza ha agregado una serie de
    declaraciones mensuales correspondientes a lo que normalmente se hubiera pagado
    el año entrante. Este anticipo que no es otra cosa que un préstamo forzoso no
    solo no recibe intereses sino que en caso de no otogársele al gobierno tiene
    unas multas que pueden llegar en algunas ocasiones a más del quinientos
    porciento.

    La indolencia de un
    Secretario de Tránsito ante el clamor ciudadano terminó con su renuncia. El
    abuso del Secretario de Hacienda debería terminar de igual manera. El Alcalde
    de Bogotá debe asumir el liderazgo que le permita terminar con algo de
    prestigio su período. Si la ciudad no se maneja con responsabilidad lo único
    que nos espera es la demagogia total.

  • Hace veinticinco años

    Como ha pasado en otras
    entidades el paso del tiempo no fue muy benigno para la Secretaría de Tránsito
    y Transporte del Distrito.
    La renuncia del
    Secretario de Tránsito y Transportes de Bogotá puede devolver el reloj del
    tiempo en unos veinticinco años. Los bogotanos recuerdan muy bien que hasta mil
    novecientos setenta el Director de Tránsito era escogido entre los coroneles
    retirados. Sólo cuando Carlos Albán tomo posesión como Alcalde del Distrito, se
    pensó que fuera de tener bien amarrados los pantalones se requería contar con
    el debido entrenamiento en la disciplina de la ingeniería de tráfico. En esa
    época y bajo la magnífica dirección del Doctor Eduardo Villate se comenzó a
    poner en práctica los consejos que se han vuelto tradicionales en los proyectos
    financiados por los organismos multilaterales de crédito.
    A partir de 1970 se
    consideró importante darle tratamiento prioritario a lo que en el lenguaje
    inglés se conoce como la receta de la triple e. Esta receta es nada menos que
    “enforcement” (hacer cumplir las normas), “engineering”
    ingeniería y “education” (educación). La capacidad del secretario de
    tránsito y del Alcalde Albán permitieron lograr importantes avances en el
    manejo del tráfico de la capital del país.
    Como ha pasado en otras
    entidades el paso del tiempo no fue muy benigno para la Secretaría de Tránsito
    y Transporte del Distrito. La ingeniería perdió su importancia hasta el punto
    que con el Secretario Trujillo se llegó a la improvisación total. En lugar de
    hacer estudios para ver si las medidas contempladas podrían ser adecuadas se
    optó por echar para adelante y corregir los problemas sobre la marcha. El
    contraflujo se implantó a las patadas sin tener en cuenta el punto de vista de
    los que se perjudicaron por la medida. Las continuas misivas enviadas al
    Secretario Trujillo eran contestadas de mala manera y las promesas hechas en
    estas comunicaciones nunca se cumplieron.
    La mala ingeniería
    puesta en práctica en el Distrito no fue nada ante la total impunidad que se
    impuso en el caótico tráfico bogotano. Las leyes de tráfico son permanentemente
    violadas por los bogotanos. Las autoridades de tráfico ignoran olímpicamente
    los reclamos de la ciudadanía ante fallas protuberantes de los diseños de
    ingeniería. Los semáforos están mal calibrados y solo en contadas ocasiones
    funcionan como debe ser. En lugar de mantener en buenas condiciones los pocos
    semáforos existentes el Secretario de Tránsito y Transportes se queja de la
    necesidad de más semáforos.
    La tercera pata del
    trípode que soporta un buen sistema de transporte es la más coja. La educación
    a los ciudadanos es totalmente inexistente. Los planes de educación ciudadana
    abortan antes de ponerse en práctica. El plan de concientizar a los ciudadanos
    para que no bloqueen las intersecciones que se pensó poner en práctica al
    comienzo de la administración Castro y para el cual se gastaron varios galones
    de pintura amarilla fue archivado totalmente. Es triste que hoy en las
    postrimerías de una administración ya no quede ni rastro de las rayas amarillas
    que se pintaron en junio de 1992.

    La solución al problema
    del tránsito no es muy difícil. Debe recoger el credo del buen ingeniero de
    tráfico. Debe buscar hacer cumplir las leyes, mejorar la ingeniería y educar al
    ciudadano. Lo que se requiere ahora es utilizar enfoques innovadores que
    permitan poner en práctica estos sabios consejos. La oportunidad puede buscarse
    por el lado de la privatización de estas tres tareas. El cumplimiento de las
    leyes debe contratarse con empresas que garanticen una total honestidad. Las
    firmas de auditores podrían encargarse de revisar el estado  de los vehículos públicos. Las firmas de
    vigilancia de reconocido prestigio deberían cobrar las multas. Las
    universidades y la ingeniería de consulta podrían encargarse de las labores de
    ingeniería y educación. Creer que el coronel que entró al Palacio de Justicia
    puede resolver el problema del transporte en Bogotá es totalmente iluso. El
    cáncer que existe en la Secretaría de Transporte está demasiado avanzado para
    poderlo arreglar con paños de agua tibia.

  • Enterrar a los muertos

    No solo es necesario
    asegurar que la EDIS se liquide lo más rápido posible, sino que se debe estar
    pendiente de mirar con cuidado las condiciones en que entren a operar los
    nuevos entes encargados de la recolección de basura.
    En un reconocimiento
    tardío de la incapacidad de prestar el servicio de aseo, el Concejo Distrital
    aprobó la liquidación de la Empresa Distrital de Servicios Públicos. Los
    intentos de las dos últimas administraciones por resucitar un muerto terminaron
    en lo que hace mucho se sabía era su suerte irremediable. Como lo recomienda la
    Santa Madre Iglesia, la alternativa en estos casos es enterrar a los muertos.
    Las decisión tomada
    durante la Alcaldía de Andrés Pastrana de contratar con particulares la
    recolección de las basuras, sin lugar a dudas, se ha mostrado correcta. La recolección
    de basuras a partir de este momento mejoró notablemente y mostró que ese era el
    camino adecuado. La indecisión de la Administración Caicedo en continuar con la
    política de contratación lo único que hizo fue demorar lo inevitable, agravando
    de paso la situación financiera del Distrito.
    La ciudadanía, algún
    día, reconocerá la importante decisión de liquidar la Empresa. Lo importante es
    haber dado los pasos adecuados para asegurar que en el futuro se preste un
    servicio de vital importancia para la ciudad. Debemos felicitar al anterior
    gerente Doctor Camilo Silva por su importante participación para lograr que el
    Concejo Distrital aprobará la liquidación de la Empresa. Desafortunadamente, la
    decisión fue tomada en el momento de más baja popularidad de una Administración
    que se encuentra atacada por todos sus flancos. En retrospecto, hubiera sido
    deseable que la iniciativa hubiera partido del Alcalde y que la decisión de
    liquidar la EDIS se hubiera tomado al comienzo de la administración.
    La actual administración
    de la Capital tiene que darse cuenta que el descontento de la ciudadanía es
    real y que no es el producto de los políticos que están en busca de una curul.
    Los problemas de Bogotá tienen que ser enfrentados a tiempo y no se puede
    esperar hasta que exploten para tomar una decisión. La estrategia no puede ser
    dejar crecer los problemas hasta que la ciudadanía clame por una solución, para
    lograr un consenso en torno a decisiones penosas.
    Lo que se busca es un
    estilo de gobierno en el que se sienta un sentido de dirección. Los bogotanos
    estamos conscientes de que nos toca remar duro si queremos llegar a la meta de
    un buen modo de vivir. Necesitamos de alguien que nos guíe y nos oriente en
    esta tarea penosa.
    La liquidación de la
    EDIS debe convertirse en una oportunidad para cambiar. No solo debemos buscar
    una reducción de costos sino que debemos aprovechar para ensayar una serie de
    ideas que han tenido éxito en otras partes. El gobernante exitoso es el que se
    convierte en un catalizador. Es el que pone a trabajar a todos en busca de un
    propósito común. El gobierno no debe estar hecho para recoger basuras sino para
    asegurar que las calles estén limpias. La limpieza de las calles a su vez, es
    una labor de todos. Del ciudadano que deposita la basura en los recipientes, de
    la entidad que la recoge y la del gobierno que fija las normas y que financia a
    los estratos más bajos que no pueden cubrir los costos de recolección de
    basuras.

    Lo que viene en el
    campo de la recolección de basuras es importante y el proceso debe ser sometido
    a un escrutinio. No solo es necesario asegurar que la EDIS se liquide lo más
    rápido posible sino que se debe estar pendiente de mirar con cuidado las
    condiciones en que entren a operar los nuevos entes encargados de la recolección
    de basura. Las reglas de juego deben asegurar que se aumente la competencia y
    que se mantengan costos bajos. Nada sacamos cambiando un mal servicio prestado
    por el sector público, por un mal servicio prestado por el sector privado. 

  • Contraflujo no paretiano

    El método de ensayo y
    error, con un alto componente de error, debería terminar de inmediato.


    El Alcalde Castro y su
    Secretario de Tránsito y Transportes Carlos Augusto Trujillo han emprendido una campaña para mejorar el
    tráfico vehicular en el Distrito. Con muy buena intención han venido probando
    la utilización de uno de los carriles de la calzada oriental de la carrera
    séptima para acomodar el tráfico que en las horas de la mañana se moviliza en
    dirección norte-sur. Como a mí y a muchos otros expertos en transporte nunca se
    nos hubiera ocurrido una medida tan audaz, decidí hacer una inspección de lo
    que estaba ocurriendo antes de escribir esta columna.

    De mi visita llegue a
    la conclusión que los carriles en contraflujo como los que se han ensayado en
    la carrera séptima son una magnífica solución para un problema de carácter
    netamente temporal. Uno los ve en operación en los Estados Unidos cuando se
    están haciendo reparaciones en las autopistas. Para compensar la disminución de
    la capacidad en una calzada se hacen este tipo de operativos con conos, señales
    y policías que permiten separar temporalmente los flujos de vehículos que
    operan en dos sentidos sobre una misma calzada.

    La utilización de una
    medida de este tipo en una ciudad cuando existen dos calzadas separadas no
    parece muy sensata. En efecto, es bien sabido que la capacidad de un carril
    único es mucho menor que el aumento de la capacidad de un carril adicional. Por
    tanto la capacidad que se agrega en dirección norte sur es muy inferior a la
    que se resta al tráfico en la dirección sur norte. Por tanto para mejorar a
    unos hay que causar un perjuicio mucho mayor a los que utilizan la vía en
    sentido contrario.

    La economía del
    bienestar nos ha enseñado que un cambio en la política es deseable, sin lugar a
    dudas, cuando se puede mejorar a alguien sin perjudicar a otros. Esto que
    técnicamente se denomina como una mejora en el sentido de Pareto, obviamente no
    se cumple pues como ya se dijo la mejora a los que viven en el norte se logra
    perjudicando a los que viven en el sur. Cuando no se cumple esta condición de
    Pareto se debe buscar que por lo menos los beneficios del cambio en la política
    sean superiores a los costos, con la idea de que los que ganan puedan compensar
    a los que pierden. Como ya se dijo esta condición es difícil de lograrse en el
    caso que nos ocupa por cuanto la capacidad que se está agregando es muy
    inferior a la que se está quitando.

    Cuando se consideran
    los efectos a nivel de sistema y no solo lo que ocurre en la carrera séptima se
    observa que los problemas causados por el contraflujo son bastante mayores. En
    efecto para evitar el colapso en el punto final del contraflujo, las
    autoridades han tenido que tomar una serie de medidas que están volviendo locos
    a los sufridos contribuyentes bogotanos. Con el fin de evitar el cruce a la
    izquierda de los vehículos que vienen por la séptima desde el sur y quieren
    tomar la Avenida Chile hacia el occidente, el Secretario de Transito sin
    consultar a nadie decidió obligar a los buses a hacer el giro a la izquierda en
    la calle 67. Además, cerró al tráfico vehicular la calle 71 entre la quinta y
    la séptima obligando a utilizar la calle 70 para seguir al occidente.

    La consecuencia obvia
    de esta medida es que el número de afectados negativamente por la luminosa idea
    de nuestras autoridades aumentó considerablemente. Los conductores de vehículos
    tienen que hacer cambios en sus rutas y los propietarios de viviendas en esas
    zonas han sufrido una desvalorización de sus propiedades.

    Pero si no fuera alto
    el número de perjudicados mencionados anteriormente, es necesario contar a los
    peatones que ahora tienen cada día una misión imposible en cruzar la carrera
    séptima y en especial en el estratégico cruce de la séptima con la 72. Los
    padres de familia no pueden dormir tranquilos desde el momento en que el
    Secretario de Transito desvío el tráfico de ejecutivos y busetas por una zona
    en la que a esa hora sus hijos están llegando a sus clases.

    Este método de ensayo y
    error, con un alto componente de error, debe parar antes de que ocurran
    problemas que lamentar. El caos vehicular en una área tan importante será
    monumental cuando entren los colegios de calendarios B y C. Como todos sabemos
    cuando esto sucede, el flujo de buses por la séptima se incrementa de manera
    considerable, lo que va a llevar a un fracaso de grandes proporciones.
    Reconozcamos a tiempo los errores y pensemos en una solución definitiva para el
    transporte en Bogotá.