Una Perspectiva Económica de la Actualidad Colombiana

Category: Transporte urbano

  • Bogotá – Quince años degustando el transporte sostenible en el ‘Día sin Carro’

    Bogotá – Quince años degustando el transporte sostenible en el ‘Día sin Carro’

    Puente
    Calle 103

    El jueves 5 de febrero de 2015 Bogotá realizará una
    nueva jornada del ‘Día sin Carro’. Los ciudadanos deberán dejar sus carros y motos
    en el garaje y deberán movilizarse abordando vehículos de transporte público u
    otros medios más amigables con el medio ambiente como la bicicleta. El ‘Día sin
    Carro’ en sus inicios intentaba mostrar que los trancones se eliminarían si los
    bogotanos dejaban su carro en la casa y utilizaban un medio alternativo. En
    otras palabras, la Administración Distrital sostenía que el trancón en la
    ciudad se debía a la proliferación del carro particular.
    La tradición del 
    día sin carro se inició en la Administración de Enrique Peñalosa el
    jueves 24 de febrero de 2000 previa una consulta popular. Para muchos bogotanos
    el primer ‘Día sin Carro’ fue un día lúdico en el que se experimentaban los
    placeres de la ciclo vía en un día entre semana. Muy pocas personas recordarán
    que ese día el viaje en transporte público en las horas de la mañana en sentido
    norte sur fue muy demorado pues los buses tuvieron que viajar por la carrera 13
    en vez de la carrera séptima.

    Día sin carro Bogotá 2015

    En la segunda edición del ‘Día sin Carro’ realizada
    el día primero de febrero de 2001, en la segunda administración de Antanas
    Mockus, los bogotanos que dejaron su carro en el garaje y utilizaron el sistema
    Transmilenio, inaugurado el 18 de diciembre de 2010, pudieron experimentar un transporte
    público muy superior al tradicional. Los buses rojos de  Transmilenio eran nuevos, aseados,  manejados por profesionales, que operaban
    sobre una vía exclusiva con velocidades por encima de las alcanzadas por los
    buses, busetas y colectivos del sistema anterior.

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  • El Capitalismo Humano del Siglo XXI

    El Capitalismo Humano del Siglo XXI

    Los medios de comunicación masiva cubrieron  el paro de transporte público durante el 20 al
    22 de octubre de 2014 organizado por la Asociación de Pequeños Transportadores
    APETRANS. Esta asociación     protestaba por
    el incumplimiento de Egobús y Coobus, dos operadores del Sistema Integrado de
    Transporte Público (SITP), y por la imposición de una restricción del 20 por
    ciento de la flota de servicio público colectivo en el Distrito Capital.

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  • SITP la paz del centavo

    SITP la paz del centavo

    Desde hace más de sesenta años los transportadores han estado combatiendo la llamada guerra del centavo, en ella  los
    conductores de buses, busetas y colectivos se han venido peleando por recoger el mayor número de pasajeros
    en cada recorrido.  En Bogotá, p    ara poner punto final a esta práctica se emprendió un largo proceso que culminó con la puesta en marcha  el Sistema Integrado de Transporte Publico SITP.
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  • El sistema Integrado de Transporte Público, primeras reacciones.

    Voy a aprovechar la ocasión para tratar algunos de los temas
    que me tienen preocupado y que en mi opinión no se han discutido
    suficientemente. Según he oído el estudio en que se apoyó la administración es
    muy cuidadoso y tiene un buen soporte de modelación. Sin embargo, no parece
    tener en cuenta algunos puntos de vista de la economía del transporte.
    En principio estoy convencido de la importancia de alinear
    los incentivos de los agentes económicos con los del Estado. La remuneración
    actual a los conductores no está de acuerdo con la maximización del bienestar
    de la ciudad. Me gusta la centralización del recaudo y me parece muy importante
    que se pueda acceder al transporte público con una tarjeta inteligente.
    Pero el lograr que esto funcione es bastante complejo y no
    entiendo cómo el Alcalde y el Secretario de Movilidad celebran simplemente la
    expedición de un decreto. Estamos muy lejos de pensar que los decretos arreglen
    el problema del transporte. El último caso triste fue el de alcalde Mockus que
    emitió unos decretos que pretendían cambiar la organización del sector hacia
    empresas operadoras y a reducir la sobreoferta, pero esto no funcionó.
    Me preocupa mucho que se proponga una tarifa de 2000 pesos.
    Si se supone que el nuevo sistema va a ser más eficiente, debería requerir
    menos recursos frente al sistema actual. Esta tarifa va a reducir la demanda
    del transporte público y va a ocasionar que mucha gente de bajos recursos tenga
    que hacer viajes a pie. Además, le está mejorando artificialmente la
    rentabilidad al metro, que ya no tendrá que competir con un Transmilenio de
    1500 pesos y con un transporte colectivo de 1200, sino que ahora todos los
    medios alternativos van a tener una tarifa de 2000 pesos.
    Pienso que un grave error que tuvo Transmilenio fue la
    adopción de una tarifa plana, cuando ha debido adoptar una tarifa por distancia
    y por hora del día. Si el Sistema va a tener una misma tarifa para todos los
    sitios, estará estableciendo un enorme esquema de subsidios cruzados en donde
    los que hacen trayectos cortos estarían subsidiando a los que hacen trayectos
    largos. Además, con la misma tarifa por todo el día se perdería la opción de
    inducir el desplazamiento de algunos viajes hacia las horas valle. Con la
    tarjeta inteligente el cobro diferencial por hora del días es relativamente
    sencillo y así opera en Washington D.C. desde antes del Smart Trip (tarjeta
    inteligente y recargable utilizada por los usuarios del sistema de transporte
    de la ciudad).
    Lo que menos me gusta de lo que ha informado la prensa sobre
    el nuevo esquema es la concepción del esquema de zonas. ¿ Una ruta
    Usaquén-Kennedy, por ejemplo, se le asignará a la zona de Kennedy o a la de
    Usaquén?. Más aún, si primero sale a licitación la ruta de Kennedy, llevará una
    gran ventaja frente a los adjudicatarios de las zonas que se decidan
    posteriormente.
    Hay un problema más grave: los recursos escasos que son los
    que se deberían asignar por medio de una licitación no tienen nada que ver con
    la zona en donde se encuentran los terminales. Por ejemplo, una ruta que sale
    de Kennedy es más rentable si pasa por un corredor como la carrera séptima o
    trece, que si pasa por la carrera 17. Los transportadores que quieran escoger los
    trayectos con mayor demanda deberían pagar más por este derecho que los
    transportadores que escojan otro corredor.


    Un aspecto preocupante de los anuncios iniciales consignados
    en los medios de comunicación, y que ojalá resulte infundado, es la asignación
    a una zona tanto del transporte público, como de la operación de la fase tres
    de Transmilenio. Si eso es así, Transmilenio perdería muchas de sus fortalezas.
    No es aconsejable por ahora combinar Transmilenio con los otros operadores.

    Ojalá que se puedan conocer los estudios realizados y que se
    pueda organizar una discusión de un tema tan importante.

  • El transporte urbano del futuro

    No debería extrañarnos que nuestros conocimientos sobre el transporte colectivo sea mejor que el de los países avanzados.


    Planeación Nacional y el Ministerio de Desarrollo organizaron la semana pasada un interesante seminario sobre las políticas e instituciones para el futuro desarrollo urbano de Colombia. En él se presentaron una serie de ponencias sobre diversos temas de interés en el campo urbano. Se contó con participación de conocidos especialistas colombianos y extranjeros.


    El tema del transporte urbano fue tratado por Jorge Acevedo y por el profesor Ralph Gakenheimer del MIT. A diferencia de otros seminarios en donde la actuación de nuestros investigadores es muy inferior a la de los extranjeros, en este y en especial en el tema del transporte se me hizo que la parte colombiana mostró un mayor dominio del tema. Aunque a muchos pueda sorprenderles, el conocimiento sobre el campo del transporte urbano en Colombia es bastante bueno en comparación con el  de los países avanzados. 


    No debería extrañarnos que nuestros conocimientos sobre el transporte colectivo sea mejor que el de los países avanzados. Para los países de Norteamérica el medio predominante es el automóvil mientras que en Colombia es el bus. el poco transporte que se realiza en bus es prestado por compañías del Estado que nunca han mostrado ser muy eficientes ni se han preocupado por prestar un servicio orientado al usuario.


    La investigación y el desarrollo en el campo del transporte en los Estados Unidos por lo general está orientado hacia el transporte privado y por lo tanto en ese campo nos llevan una gran ventaja. Por el contrario, los pocos desarrollos que se han dado en el transporte colectivo por buses han ocurrido en países menos avanzados en donde el medio de transporte predominante es el bus. La interesante experiencia con las troncales originada en Brasil es adaptada en otros países como Colombia en donde existe urgente necesidad de mejorar el servicio de transporte mientras llega la tan anunciada solución definitiva.


    El mejor conocimiento de los colombianos sobre los temas del transporte urbano se notó en el seminario organizado por el Gobierno. Mientras las soluciones planteadas por el experto colombiano resultaron convincentes, la del ilustre profesor del MIT dejaron serias dudas. Sus afirmaciones de que el principal problema del transporte es que los automovilistas somos muy tercos y que por nada del mundo dejamos de utilizar el automóvil, revela un simplismo llevado al extremo. Los automovilistas, al igual que todos los consumidores, siempre tienen en cuenta los costos y beneficios de sus acciones. Es claro que el automóvil se usa cuando el beneficio es mayor que el costo. Si el costo se incrementa, ya sea por aumento del costo de los insumos o por cobros mayores por el parqueo, la decisión de utilizar el vehículo particular puede cambiar. El descartar de plano la utilización de instrumentos fiscales para obtener una mejoría en la asignación de recursos es, sin duda, una grave falla muy común en Norteamérica. Como bien lo anotaba John Kain, esta imposición prematura de limitaciones es la mayor falla que ha tenido la planeación del transporte urbano en los Estados Unidos.


    El profesor del MIT tampoco nos convenció cuando nos presentó tres prerrequisitos que debe cumplir una ciudad que quiera pensar en un Metro. Si una ciudad ha logrado racionalizar el sistema de rutas, ha mostrado que puede controlar el uso de la tierra y puede aumentar la densidad en determinadas zona y además, puede mostrar que la gente puede pagar mayores tarifas del servicio público a cambio de un mejor servicio, indudablemente es un caso excepcional. Cumplir con uno solo de estos prerrequisitos sería propósito de varias generaciones. Por ejemplo, desde 1969 se ha hablado de racionalizar el sistema de rutas en Colombia sin que hasta el momento se haya logrado. Controlar el uso de la tierra mediante planes reguladores es un ejercicio en que los planificadores urbanos han gastado muchas horas y muchos lápices de colores sin ningún resultado. Pero aún si existe esa mítica ciudad que cumple con los tres prerrequisitos, para mi no es obvio que esté interesada en construir un Metro, pues para esa época ya habría tenido resuelto su problema de transporte de otra forma más económica.


    Al escribir esta columna me vino a la memoria el glorioso cinco cero del 5 de septiembre. Los colombianos no sólo les hemos podido ganar a los que nos enseñaron a jugar fútbol, sino que también le podemos ganar a los profesores del MIT que nos enseñaron a planear el transporte.