La falta de cobro
directo por las vías no solo obliga a sacrificar la inversión social sino que
lleva a un exceso de demanda que se transforma en congestión y desorden.
El martes y miércoles
de la semana pasada se realizó en la Biblioteca Luis Angel Arango un seminario
sobre el transporte en Bogotá. Aunque la intención de los organizadores era
analizar dos estudios recientes sobre el tema, no se pudo cumplir con este
objetivo debido a las demoras en la entrega del estudio sobre la línea
prioritaria del Metro. El incumplimiento en la entrega del estudio y la pésima
presentación realizada por Jaime Ortiz, uno de los funcionarios de la Consejería para Bogotá, fueron los lunares de un seminario que resultó muy interesante.
El contraste entre una
Administración Distrital seria y preocupada por encontrar la solución a los
problemas de la ciudad y el representante del Gobierno Nacional fue tan notorio
que puso a pensar a muchos de los asistentes si se justificaría la existencia
de una Consejería para el Distrito. Esta burocracia inútil no solo representa
una afrenta al proceso de descentralización sino que resulta en un pésimo
ejemplo en épocas de crisis fiscal que han llevado al gobierno a decretar una
emergencia económica.
A pesar de las
divergencias de opiniones entre los participantes se ha comenzado a llegar a
algunas conclusiones que pueden ser de vital importancia para el diseño de una
política de transporte. La primera de ellas se refiere a la importancia que
tiene la estructura de la ciudad para determinar las necesidades de transporte.
Los sabios consejos de los Profesores Owen y Currie recobraron vigencia. Las
ciudades dentro de las ciudades, sin lugar a dudas, son la base para lograr una
disminución de las necesidades de movilización. En la medida en que los nuevos
desarrollos que se van a dar en las Localidades de Suba y Usaquén cuenten con
fuentes de empleo y sean lo más autocontenidos posibles las necesidades de
obras de infraestructura serán menores. Si nos dedicáramos a planear a Subaquén
para atender a los más de dos millones y medio de habitantes que tendrá en el
año 2.020, lograríamos una disminución radical en los casi 10 mil millones de
dólares de inversión contemplada en el plan Maestro de Transporte y además
lograríamos mejorar considerablemente el nivel de vida de los habitantes de
este conglomerado urbano que sería la segunda ciudad más grande de Colombia en
el año 2.020.
El segundo punto en el
que se logró un consenso fue el de comenzar a cobrar de una manera directa por
el uso de las vías. La falta de cobro directo por las vías no solo obliga a
sacrificar la inversión social sino que lleva a un exceso de demanda que se
transforma en congestión y desorden. Como lo advirtió el Gerente del Banco de
la República, los avances tecnológicos en el cobro de las vías han sido tan
importantes que es muy probable que en muy poco tiempo y con toda seguridad
antes del año 2.020 se pueda hacer el cobro mediante tarjetas inteligentes y
sensores ubicados en las principales zonas congestionadas de la ciudad.
La tecnología de cobro
electrónico sería la cura milagrosa para remediar las distorsiones introducidas
en el mercado por el alto costo de las transacciones. Con la adecuada
tecnología será tan fácil cobrar por el uso de la red vial como es ahora
posible cobrar por el uso de la red de telefonía celular. Las grandes urbes
comenzarán a considerar a las grandes autopistas urbanas no como un barril sin
fondo en donde van a parar todos los impuestos, sino como una fuente de
recursos muy importante. Así como la instalación de medidores de agua es el
mejor antídoto contra el despilfarro del agua, los sensores electrónicos
permitirán ponerle freno al desperdicio del tiempo y del espacio público.
Los expertos nacionales
e internacionales estuvieron de acuerdo en la importancia de contar con
instituciones fuertes que se dediquen a la planeación, regulación y control del
sector. Los grandes problemas del transporte bogotano, para muchos de los
participantes surgen de la debilidad institucional. Los encargados del sector
muchas veces no tienen los conocimientos especializados porque las
instituciones no tienen los recursos económicos que les permita contratar a los
pocos especialistas sobre el tema del transporte. La falta de contraparte en
los estudios, evidenciado de manera notable en el estudio de la línea
prioritaria del Metro resultan en pésimos proyectos sin ninguna justificación
seria que con seguridad van a terminar en sobrecostos considerables.
Finalmente, del
Seminario ha quedado claro que el Metro de Bogotá va a necesitar un subsidio
para cubrir los costos de operación y que va tener un fuerte impacto sobre las
finanzas de la ciudad. Aunque ninguno de los dos trabajos hace un verdadero
análisis financiero los datos parecen mostrar que el pago del servicio de la
deuda desborda la capacidad de pago de la ciudad y que causaría serios
problemas sobre las finanzas del gobierno nacional si el Presidente cumpliera
sus promesas electorales. Cuando casi todos los analistas se han podido poner
de acuerdo en la necesidad de contar con un Metro, es triste pensar que el
populismo haya llevado a una crisis fiscal en la que se ve muy difícil
financiar la participación de la Nación en el Metro.
