Una Perspectiva Económica de la Actualidad Colombiana

Category: Bogotá

  • Bogotá – Quince años degustando el transporte sostenible en el ‘Día sin Carro’

    Bogotá – Quince años degustando el transporte sostenible en el ‘Día sin Carro’

    Puente
    Calle 103

    El jueves 5 de febrero de 2015 Bogotá realizará una
    nueva jornada del ‘Día sin Carro’. Los ciudadanos deberán dejar sus carros y motos
    en el garaje y deberán movilizarse abordando vehículos de transporte público u
    otros medios más amigables con el medio ambiente como la bicicleta. El ‘Día sin
    Carro’ en sus inicios intentaba mostrar que los trancones se eliminarían si los
    bogotanos dejaban su carro en la casa y utilizaban un medio alternativo. En
    otras palabras, la Administración Distrital sostenía que el trancón en la
    ciudad se debía a la proliferación del carro particular.
    La tradición del 
    día sin carro se inició en la Administración de Enrique Peñalosa el
    jueves 24 de febrero de 2000 previa una consulta popular. Para muchos bogotanos
    el primer ‘Día sin Carro’ fue un día lúdico en el que se experimentaban los
    placeres de la ciclo vía en un día entre semana. Muy pocas personas recordarán
    que ese día el viaje en transporte público en las horas de la mañana en sentido
    norte sur fue muy demorado pues los buses tuvieron que viajar por la carrera 13
    en vez de la carrera séptima.

    Día sin carro Bogotá 2015

    En la segunda edición del ‘Día sin Carro’ realizada
    el día primero de febrero de 2001, en la segunda administración de Antanas
    Mockus, los bogotanos que dejaron su carro en el garaje y utilizaron el sistema
    Transmilenio, inaugurado el 18 de diciembre de 2010, pudieron experimentar un transporte
    público muy superior al tradicional. Los buses rojos de  Transmilenio eran nuevos, aseados,  manejados por profesionales, que operaban
    sobre una vía exclusiva con velocidades por encima de las alcanzadas por los
    buses, busetas y colectivos del sistema anterior.

    (more…)

  • SITP la paz del centavo

    SITP la paz del centavo

    Desde hace más de sesenta años los transportadores han estado combatiendo la llamada guerra del centavo, en ella  los
    conductores de buses, busetas y colectivos se han venido peleando por recoger el mayor número de pasajeros
    en cada recorrido.  En Bogotá, p    ara poner punto final a esta práctica se emprendió un largo proceso que culminó con la puesta en marcha  el Sistema Integrado de Transporte Publico SITP.
    (more…)

  • La reinvención del gobierno bogotano

    Dos consejos de analistas
    americanos pueden contribuir a mejorar considerablemente el transporte en
    Bogotá.

    Las entidades del gobierno, por
    regla general, no tienen definidos claramente los objetivos que deben cumplir.
    Los decretos que crean las entidades suelen definir una serie de funciones que,
    muchas veces, son el resultado de lo que históricamente han venido haciendo a
    través del tiempo y que por pura inercia continúan realizando aunque hace mucho
    tiempo la función ha dejado de tener su razón de ser. El Profesor Parkinson ha
    mostrado con ejemplos sacados del Reino Unido las incogruencias de entidades
    que siguen prestando funciones que han dejado de ser relevantes hace mucho
    tiempo. Las oficinas encargadas de manejar el Imperio Británico siguieron
    funcionando mucho tiempo después de que se hubiera acabado el imperio.

    En el caso colombiano, entidades
    como la Secretaría de Obras del Distrito tiene todavía a su cargo una serie de
    funciones propias de un pueblito y que debieron ser muy útiles en su momento.
    Por ejemplo, como en una época se le encomendó la reparación de todos las
    instalaciones municipales hoy en día tiene en su nómina a varios plomeros y
    maestros que deberían estar pendientes de mantener en buenas condiciones las
    instalaciones donde funcionan las dependencias municipales. Esta organización
    puede justificarse cuando los principales activos de un municipio son el
    palacio municipal y la sede del concejo pero dejan de tener razón en una época
    como la presente en que el principal activo de la ciudad puede ser su
    infraestructura vial.

    Lo concentración en la función
    de control por parte de la Secretaría de Tránsito pudo ser muy adecuada en
    épocas pretéritas en las que la propiedad de los vehículos era poco frecuente y
    en la que la capacidad vial era relativamente sencilla y fácil de diseñar y
    mantener. Cuando la ciudad evoluciona y para el buen funcionamiento del tráfico
    se requiere de altas dosis de ingeniería y educación de la población, suele
    suceder que las instituciones no cambian y se sigue pensando primordialmente en
    las funciones de control, descuidando las otras dos actividades.

    El papel de una institución como
    el IDU no se adapta a las nuevas circunstancias y se mantiene como un apoyo a
    las labores de diseño y construcción de la infraestructura. La visión del
    conjunto y la planeación de la expansión de la capacidad del sistema vial no se
    hace dejando a las Misiones extranjeras la definición de los planes maestros
    viales y de transporte.

    La falta de claridad en los
    objetivos y el abandono de los que ya no tienen sentido, por lo general, vienen
    acompañados de una ausencia total de medición de los resultados de las
    instituciones. La falta de medición de los resultados tiene varias consecuencias
    que han puesto de presente autores como Osborne y Gaebler. Si no se pueden
    medir los resultados no se puede distinguir entre el éxito y el fracaso. En
    consecuencia, si no se puede reconocer el éxito no se puede recompensar lo que
    se traduce en que muchas veces estemos recompensando el fracaso en lugar de
    recompensar el éxito.

    Sin lugar a dudas, la falta de
    medición de los resultados de los encargados de la gestión del transporte ha
    resultado en el caos a que hemos llegado en Bogotá. Ante la ausencia de una
    medición de resultados, el público asocia el éxito de una gestión en la
    Secretaría de Obras Públicas con una gran actividad de tapar huecos. El mejor
    Secretario es entonces el que haga más contratos en su corto período de
    gestión. Lo que realmente quiere la ciudadanía, que es poder circular sobre una
    infraestructura vial en óptimas condiciones nunca se ha logrado. Medidas como
    el control de la circulación de vehículos pesados sobre vías que no estén
    diseñadas para esto o la de hacer vías de buena calidad que no se dañen con el
    paso del tráfico normal se dejan de lado porque no se pueden ver tan claro como
    la presencia de las máquinas pavimentadoras.

    Por falta de medición de los
    resultados de la gestión del Secretario de Tránsito, los medios de comunicación
    muchas veces califican la gestión del funcionario de turno por la vistosidad de
    sus acciones. El Secretario que se inventa medidas como el contraflujo y que
    las impone a pesar de sus inconvenientes pasa como un gran funcionario mientras
    que alguien que se dedica a resolver los problemas básicos es considerado como
    un fracasado.

    De lo anterior, es importante
    considerar como prioritario entrar en proceso de definición de la verdadera
    Misión que le debemos fijar a las entidades del gobierno y a la vez desarrollar
    un esquema de medición de resultados que nos permita distinguir entre el éxito
    y el fracaso. Como bien lo dice el libro de los mencionados autores “si se
    pueden exhibir resultados se puede alcanzar el apoyo social¨.


  • Al que no quiere caldo se le dan dos tasas

    Las estadísticas fiscales muestran sin lugar a dudas que la pereza tributaria de los bogotanos es una falacia
    EI Concejo de Bogotá esta discutiendo un proyecto de racionalización tributaria presentado por la Administración Mockus.  El proyecto aunque contiene algunos elementos que, probablemente, van a mejorar y facilitar las relaciones entre el contribuyente y la Administración, en realidad es, nada más ni nada menos, que una reforma tributaria disfrazada.  La Administración Mockus busca aumentar en 500 mil millones de pesos sus recaudos mediante un incremento importante en el impuesto de Industria v Comercio.

    Esta desafortunada iniciativa no pudo caer a más mala hora pues la semana pasada las comisiones económicas del Congreso aprobaron el alza en dos puntos del IVA solicitado por el Gobierno Nacional.  Teniendo en cuenta el impacto adicional del aumento en los impuestos distritales algunos concejales, han comenzado a mostrar su oposición al aumento en el Impuesto de Industria y Comercio solicitado por la Administración.

    En un foro realizado por la Comisión de Presupuesto del Concejo Distrital tuve la oportunidad de opinar sobre tan importante tema, Tal como lo manifesté en ese recinto el problema básico que tiene la ciudad es el poco valor que obtienen los bogotanos por los impuestos pagados.  Gracias a las reformas de Castro y Caicedo Ferrer los bogotanos estarnos pagando los impuestos de Nueva York para obtener una calidad de servicios inferior la de Somondoco.

    Las estadísticas fiscales muestran sin lugar a dudas que la pereza tributaria de los bogotanos es una falacia.  Las reformas tributarias han cerrado totalmente la brecha que existió alguna vez entre los tributos percápita de Bogotá y el resto de las grandes capitales colombianas.  Lo que no se ha podido hacer es lograr una calidad de servicios igual a la de Medellín y Cali.  El estado de las vías, la educación, la recreación y la salud de la Capital de la República son muy inferiores a las de las capitales de Antioquia y el Valle.

    Tal como lo hemos mencionado al analizar el caso de la reforma tributaria propuesta por el Doctor Perry, el subir impuestos es una estrategia equivocada para lograr un equilibrio fiscal.  Lo que se requiere es asegurar que el aumento en el presupuesto se refleje en el aumento de la calidad y cantidad y que no quede reducido a un aumento en burocracia.  Los que han estudiado el tema saben que en Colombia y en el Distinto el gasto social es ineficiente debido a la poca capacidad institucional de las entidades del sector social.  Los recursos ingentes logrados en reformas tributarias anteriores se han traducido siempre en mayores costos y nunca han repercutido un mayor logro de los objetivos buscados.
    El número de kilómetros construidos en Bogotá ha variado mucho menos que los recursos fiscales.  La calidad de la educación en Bogotá y en el resto del país ha cambiado muy poco a pesar del considerable aumento en los presupuestos del sector.  La justicia, la seguridad ciudadana, la defensa nacional están hoy peor que antes que el Doctor Hommes  hiciera una reforma tributaria que nos iba a solucionar estos problemas tan sentidos.

    Antes de hacer lo fácil, que es conseguir el dinero, lo que se requiere es hacer lo difícil que es reinventar el gobierno.  El Estado colombiano no puede seguir siendo tan ineficiente,  tiene que comenzar a manejarse como lo mandan los cánones administrativos.  Las promesas del candidato tienen que traducirse en metas cuantitativas de fácil seguimiento.  Los gobiernos tienen que definir las metas que van a cumplir en un período fiscal.  Deben indicarnos en cuanto va a disminuir el tiempo perdido en los trancones, en lugar de decirnos que va a gastar miles de millones de pesos en ampliar la malla vial.  Tienen que decirnos cual va a ser la mejora en los puntajes del lcfes en los colegios distritales, antes de decirnos que va a gastar miles de millones adicionales en el sector de la educación.  Debe comprometerse en reducir el número de infracciones en la calle 19 y en la ciudad en lugar de decirnos que ha contratado cien mimos mas o que ha repartido un millón de cartulinas.

    Por otra parte. el gobierno distrital tiene que hacer más productivas las empresas de servicios públicos.  El conglomerado más grande de Colombia compuesto por las tres empresas de servicios públicos puede ayudar a financiar la ciudad.  Si los principales grupos económicos pueden financiar los equipos de fútbol y los mundiales de ciclismo y contribuir a muchas obras meritorias. no hay razón valedera para que las empresas de servicios públicos de Bogotá no hagan su aporte a la ciudad.  La. empresas deben salirse del negocio repartir subsidios y dedicarse a lo que es su función principal. o sea. prestar un buen servicio a sus usuarios y pagar dividendos a sus accionistas que somos todos los bogotanos. 

  • Del afán no queda sino el cansancio

    La ciudad no solo ha tenido que pagar más por obras
    innecesarias y demoradas sino que ha tenido que sufrir años de incomodidades
    causadas por la construcción de las tan promocionadas soluciones al trancón.

    En los comienzos de la administración de Jaime Castro cuando alguien
    quería poner de manifiesto su falta de acción decía que estaba esperando que el
    Alcalde se posesionara.          Para la mayoría
    de los bogotanos y para los asesores del Alcalde esta falta de acción fue un
    grave pecado que tuvo que ser enmendado con el comportamiento contrario en la
    etapa final de su mandato    .

    El Alcalde Castro optó por subir espectacularmente los impuestos
    apelando a todos los trucos de carácter fiscalista habidos y por haber.  Reencauchó el cobro de valorización por
    beneficio general, apeló a un auto-avalúo y nos cobró dos veces el impuesto de
    industria y comercio.  Armado con estos
    recursos comenzó la feria de las obras contratando puentes y vías sin tener los
    diseños ni mucho menos sin contar con los predios.
    El encarecimiento de las obras por escasez de materiales, mano de obras
    y hasta equipos de transporte no se hizo esperar.  Las obras planeadas, más con el corazón que
    con la razón, para ser entregadas en los días finales de la administración han
    sido objeto de considerables atrasos, hasta el punto de que algunas no han
    podido ser entregadas funcionando como se esperaba.
    La famosa Autopista NQS que ha sido el objeto de grandes inversiones en
    los ú1timos cinco años opera en muchos puntos en cámara lenta.  El cruce de la NQS con la calle 127 es un
    verdadero cuello de botella en el que el sufrido bogotano tiene que gastar ocho
    minutos los fines de semana.  Todo el
    tiempo ahorrado desde la calle 13 hasta la cien por las ingentes inversiones se
    pierde en una intersección dejada a la buena de Dios.
    La falta de planeación de la Administración Castro y el afán para
    recuperar el tiempo perdido no solo han llevado a un plan de obras poco eficaz
    para resolver el problema del transporte sino que ha dado lugar a sobrecostos
    causados por las demoras en las obras. 
    La ciudad no solo ha tenido que pagar más por obras innecesarias y
    demoradas sino que ha tenido que sufrir años de incomodidades causadas por la
    construcción de las tan promocionadas soluciones al trancón.
    Cuando uno transita por la calle 100 con la carrera quince no puede
    menos de preguntarse si se justifica de alguna manera estar sufriendo, durante
    tanto tiempo, los problemas ocasionados por la construcción de una intersección
    a desnivel que no beneficia al usuario normal de esta vía.  El conflicto originado por el cruce de estas
    dos importantes avenidas sigue vigente sin que las costosas obras hayan
    contribuido a la solución.  Como en el
    dicho popular los usuarios de esta intersección se quedaron con el pecado y sin
    el género.
    Como lo hemos dicho en repetidas ocasiones, lo que es más triste de esta
    situación es que la decisión de diferir las obras hasta el momento en que se
    pudieran hacer con buenos diseños y con una eficiente planeación era la
    correcta.  Los recursos generados por la
    valorización por beneficio general y por el cobro anticipado del impuesto de
    industria y comercio han debido servir para disminuir el elevado endeudamiento
    del Distrito y sus empresas.  De esta
    manera unos recursos de carácter netamente transitorio se convertirían en
    recursos permanentes pues reducirían el elevado servicio de la deuda.
    Pagar deudas y diferir inversiones cuando los recursos son de carácter
    transitorio es una recomendación bastante     lógica.  Los modelos financieros de las finanzas
    consolidadas del Distrito muestran claramente esta opción como una de las más
    atractivas para solucionar en el largo plazo la situación del Distrito.  La experiencia en el manejo de bonanzas,
    revisadas cuando se estaban estudiando las opciones de política de manejo
    macroeconómico de la bonanza petrolera, muestran, inequívocamente, que el
    secreto de un manejo adecuado de un hallazgo inesperado es el guardar el valor
    del hallazgo y vivir de la renta.  Los
    que se dedican a gastarse las loterías terminan, por lo general, en peores
    condiciones de las que arrancaron.

    Los bogotanos deberían aprender de los errores de sus gobernantes para
    definir una política más seria de sus sucesores.  La experiencia en los     últimos cinco años
    muestra que solo con asignar dinero no se solucionan los problemas de la
    ciudad.  La Administración tiene que
    cambiar para poder ejecutar eficientemente las obras contempladas en un
    plan.  Al Alcalde Mockus hay que dejarle
    que termine las obras de su antecesor y que estudie cuidadosamente las suyas
    antes de entrar en la onda de las grandes contrataciones.  El no gastar es una política que puede pagar
    en el futuro.

  • La privatización de los servicios públicos.

    Ante la falta de ganas del gobierno nacional para acelerar el proceso de privatización, las grandes ciudades y en especial Bogotá deben tomar la iniciativa. 
    Es ampliamente conocido que el Salto Social presenta serios problemas de financiación. Los encargados de la política económica tienen la esperanza de que el sector privado colabore en la financiación de los servicios públicos y la infraestructura de transporte. Los resultados de los tímidos intentos realizados por el Gobierno no han tenido el éxito esperado. 
    El sector privado ha encontrado muy riesgoso el participar bajo las condiciones impuestas. El pequeño tamaño del mercado de capitales y la imposibilidad de asumir el alto riesgo que ha querido transferir el gobierno al sector privado ha impedido una financiación de todas las inversiones que se requieren para garantizar la competitividad internacional que necesita el sector privado colombiano.

    El poco éxito obtenido en la financiación de las nuevas inversiones en servicios públicos y en la infraestructura de transporte debería llamar nuestra atención hacia el problema básico de que es mucho más riesgoso enfrentarse a un nuevo negocio que manejar uno ya existente. 

    Los que hemos participado en el proceso de privatización de puertos y en el estudio de nuevos puertos podemos apreciar la gran diferencia que existe entre el diseñar y promover un puerto y el de privatizar unas instalaciones existentes. El proceso de privatización de puertos colombianos ha avanzado con notable éxito y hoy en día las instalaciones portuarias colombianas se manejan de manera eficiente y han podido servir una demanda de importaciones que en cuatro años se ha duplicado. 

    Al mirar hacia atrás con el fin de sacar experiencias para acelerar el proceso de privatización que necesita la economía colombiana, queda claro que entre los factores claves del éxito de la privatización de los puertos se deben mencionar por lo menos dos. El primero de ellos es un cambio en la normatividad vigente que incentive la participación del sector privado. No solo se debe aceptar el hecho de que el sector privado tiene un legítimo derecho a obtener una ganancia sino que también se debe buscar establecer condiciones de competencia. El consumidor sigue igual de mal con un monopolio privado que con un monopolio público. 

    El segundo factor clave del éxito de la privatización es reconocer que el sindicato se ha convertido en prácticamente el dueño de las empresa y que debe ser compensado por los derechos laborales adquiridos. El gobierno debe como primera medida hacer un cálculo de los pasivos laborales de la empresa y debe conseguir los fondos para pagar las indemnizaciones a los trabajadores. Las empresas deben quedar saneadas porque el sector privado nacional e internacional no está interesado en comprar problemas. 

    Esto no quiere decir que el gobierno comience a feriar sus activos y que se olvide de los consumidores. La introducción de la competencia y la vigilancia del Estado, así como la fijación de un plan de inversiones que aseguren que los servicios se presten a los más necesitados son condiciones importantes para que el proceso de privatización tenga éxito.

    Ante la falta de ganas del gobierno nacional para acelerar el proceso de privatización, las grandes ciudades y en especial Bogotá deben tomar la iniciativa. El Alcalde Mayor de Bogotá que, tal como lo he venido sosteniendo, es el dueño del mayor conglomerado económico de Colombia debería crear un cuerpo asesor de alto nivel para que le ayude a pensar en el mejor manejo de las empresas distritales y en la conveniencia de emprender el camino de la privatización.

  • Soluciones al Transporte en Bogotá

    La idea de dar
    prioridad al transporte público sobre el transporte privado, en principio sana,
    cuando se aplica sin criterio puede conducirnos a graves problemas
    La semana pasada se
    realizó un importante foro organizado por la Sociedad Colombiana de Arquitectos
    sobre los problemas y soluciones al transporte en Bogotá. El foro contó con la
    participación de expertos extranjeros y de algunos analistas locales. A pedido
    de los organizadores presenté una ponencia en la que hice mención a un tema que
    ha sido poco tratado pero que indudablemente es de indudable importancia.
    Por regla general, los
    planificadores del transporte proponen darle prioridad al transporte público
    sobre el transporte privado y buscan como primera prioridad desincentivar el
    uso del automóvil particular. La razón para darle preferencia al transporte
    colectivo es que éste utiliza más eficientemente el espacio vial y que por lo tanto
    es aconsejable privilegiar el transporte público para obtener una mejor
    utilización del escaso espacio vial existente en la ciudad.
    Esta idea, en principio
    sana, cuando se aplica sin criterio puede conducirnos a graves problemas. Por
    ejemplo, el pensar que el automóvil particular es el gran culpable de la
    congestión en una ciudad lleva a una situación de tolerancia con los operadores
    de buses que puede llevar fácilmente a un caos total en la ciudad. No solo hay
    congestión cuando hay un excesivo número de vehículos particulares, si no que
    también la hay cuando hay más buses de los necesarios.
    Los bogotanos sabemos
    por experiencia que el eliminar el vehículo particular de algunas vías no ha
    sido suficiente. Como se recordará, por la carrera décima en una época no
    podían circular vehículos particulares. En esa época la condición de operación
    de dicha avenida no fue muy buena pues la congestión de buses convirtió a esta
    importante arteria en una paradero de 15 cuadras en las que el pobre usuario
    tenía que lanzarse a la mitad de la calle para poder abordar su bus.
    La solución obvia para
    disminuir la congestión es reducir el número de vehículos que utilizan una vía.
    Los resultados de hacer esto pueden se estupendos. El retiro de las busetas de
    la Avenida Caracas, en mi opinión, ha sido la principal causa del aumento de
    velocidad experimentado en la troncal de la Caracas. Con el rediseño de las
    rutas realizado y las mejoras introducidas han permitido subir la velocidad de
    circulación de 10 kilómetros por hora a veinte kilómetros por hora.
    El rediseño general de
    rutas aún cuando puede ser difícil de poner en práctica tiene un beneficio
    potencial considerable. Esta es una tarea que debiera ser prioritaria para las
    autoridades bogotanas. En lugar de dedicarse a tomar medidas improvisadas y
    arbitrarias como el contraflujo que beneficia a unos pocos en perjuicio de la
    inmensa mayoría o de cambiar las placas de los carros que solo beneficia al
    Fisco Distrital y a la cadena de intermediarios que explotan a los propietarios
    de los vehículos el Distrito debería tomar en serio su responsabilidad de
    manejar el problema del tráfico. El seguir echándole la culpa del problema del
    caótico tráfico bogotano a la indisciplina de los bogotanos o al hecho de que
    los propietarios matriculen sus carros por fuera del Distrito, tal como lo
    manifestó el Secretario de Tránsito y Transportes del Distrito es una actitud
    irresponsable que la ciudadanía no debería tolerar más.

  • El problema del transporte en Bogotá

                 
    La falta de una
    interventoría adecuada en las canalizaciones realizadas por la Empresa de Teléfonos
    ha vuelto a poner de moda el solo hueco inaugurado por el Alcalde Juan Martín
    Caicedo
                                               Alvaro
    Pachón Muñoz
    El tema del transporte
    en Bogotá ha tomado una inusitada vigencia en los últimos días. Los medios de
    comunicación masiva le han dado un extenso cubrimiento al tema. Los expertos en
    transporte hemos tenido nuestro cuarto de hora de fama. En las tres últimas
    semanas he sido entrevistado por un noticiero de televisión, por un noticero
    radial y por una revista semanal.
    De la amplia discusión
    sobre el tema comienza a quedar claro que la situación del transporte en Bogotá
    se ha deteriorado en los últimos años. Las vías se encuentran en pésimo estado.
    El Alcalde de Verdad dejó un sistema vial en pésimas condiciones. El auge de la
    construcción en los últimos años y el tráfico de camiones por vías no diseñadas
    para el tráfico pesado han contribuido a la destrucción de innumerables vías
    secundarias de la ciudad. La falta de una interventoría adecuada en las
    canalizaciones realizadas por la Empresa de Teléfonos ha vuelto a poner de moda
    el solo hueco inaugurado por el Alcalde Juan Martín Caicedo. Estos carriles
    exclusivos para huecos son, sin lugar a dudas, una de las principales causas de
    los trancones en Bogotá.
    El bendito apagón y el
    mal mantenimiento de los semáforos han dejado el control del tráfico en las
    principales intersecciones de la ciudad en las manos de soldados bachilleres y
    de los policías de tráfico. El caos creado por la falta de semáforos se
    magnifica con el cierre de las principales vías a causa de las amenazas de los
    terroristas. Ante la amenaza de los carros bombas cada propietario  bloquea el frente de su edificación mediante
    cadenas, canecas, vallas y demás aditamentos que impiden no solo el parqueo
    sino que además reducen la capacidad vial y aumentan los problemas de
    congestión en la ciudad. Ante la ausencia de una verdadera autoridad, estos
    propietarios se convierten en el equivalente del perro del hortelano que ni
    come ni deja comer.
    Pero si esto fuera
    poco, la ciudad se ha enfrentado por un lado a un aumento acelerado del parque
    automotor como consecuencia del proceso de apertura comercial y por otro, al
    estancamiento en la construcción de nuevas vías originado en la difícil
    situación financiera de la ciudad. La demanda creciente enfrentada a una oferta
    constante obviamente lleva a una situación explosiva.
    Sin entrar a mencionar
    los incontables trámites que se requieren para la renovación del pase, el pago
    de impuestos y la absurda calcomanía que dan origen la corrupción denunciada
    recientemente en el noticiero TV Hoy, es claro que gran parte del problema se
    origina en el descuido que mantiene el gobierno bogotano la infraestructura
    vial. El gobierno bogotano ha entregado el espacio público al primero que lo
    demande. Si un constructor destruye una vía, el gobierno bogotano ni se entera
    y menos lo obliga a reconstruirla. Cualquier persona puede cerrar cualquier
    vía, sin autorización del propietario del espacio público o sea el gobierno
    bogotano. La ETB acaba con la Avenida de Chile sin que las autoridades se
    enteren. La ETB se contenta con hacer colocar una vallita en que dicen
    discúlpenos estamos trabajando para Usted. Cuando deberían decir discúlpenos
    pues somos unos irresponsables que no nos importa el daño que estamos causando
    a la ciudadanía.

    El gobierno bogotano
    debe convencerse de que es el dueño de las vías y que por lo tanto como
    cualquier propietario diligente tiene la obligación de mantenerlas en buen
    estado. La mala situación financiera del Distrito no es una buena excusa pues
    los usuarios saben que están pagando bastante por el uso de estas vías a través
    de elevados impuestos a la propiedad de sus vehículos y de sus predios. 

  • Transporte en Bogotá: Mucha valla y pocas obras

    Lo que ya hicieron los
    Alcaldes y están entregando en estos días de aniversario de su mandato es casi
    la totalidad de lo que van a entregar durante todo su período; lo que intenten
    hacer en estos últimos seis meses, va a ser interpretado como una interferencia
    política.
    El Alcalde de Bogotá,
    Doctor Juan Martín Caicedo Ferrer, ha tomado muy en serio la idea de que el
    período del Alcalde coincida con el año fiscal. La frustración de recibir un
    presupuesto con un estado de avance superior a las cinco doceavas partes ha
    influido en su gestión.
    Yo encuentro muy
    justificable la posición del Alcalde, pues es evidente que los recursos
    disponibles son de vital importancia para poder llevar a cabo los planes de una
    administración. Sin embargo, siempre he pensado que en lugar de plantear un
    cambio en la fecha de la elección, sería mucho más sencillo pedirle a los
    constituyentes que cambien el año fiscal para hacerlo coincidir con el período
    del Alcalde y del Presidente. No hay una razón muy poderosa para que el año
    fiscal coincida con el año calendario. En otros países el año fiscal comienza
    en fechas diferentes al primero de enero.
    Más aún, el año fiscal
    de los Estados Unidos ha sido cambiado por motivos políticos. Hasta los setenta
    el año fiscal de los Estados Unidos terminaba el 30 de junio. En esa época los
    padres de la patria del país del norte encontraron que era más conveniente
    hacer que la feria del presupuesto, que ocurre en todas partes al final del
    período, estuviera muy cercano a las fechas de elecciones. 
    La constituyente parece
    que va a adoptar la propuesta actual del Alcalde Caicedo. Las próximas
    elecciones se están planeando para octubre. Por lo tanto, lo más probable es
    que el período del Alcalde coincida con el año fiscal actual. Lo que no se
    esperaba era que el período de los actuales alcaldes se redujera.
    Ante estos
    acontecimientos, las esperanzas de recuperar el tiempo perdido se desvanecen.
    Lo que ya hicieron los Alcaldes y están entregando en estos días de aniversario
    de su mandato es casi la totalidad de lo que van a entregar durante todo su
    período; lo que intenten hacer en estos últimos seis meses, va a ser
    interpretado como una interferencia política. No van a poder realizar cambios
    en su gabinete, ni van a poder realizar contratos grandes, pues los candidatos
    estarán muy pendientes de todas las actuaciones de los funcionarios de turno.
    Como se ha visto en
    algunas columnas, el balance de la gestión del Alcalde de Bogotá no es muy
    alentadora. En obras públicas y según se aprecia en el aviso que los
    Contratistas del IDU publicaron en los periódicos del viernes, casi todo se
    reduce al puente de la Avenida Boyacá con la Autopista del Sur y a los giros de
    la Autopista Norte. En el campo del transporte, además del cambio de nombre del
    DATT por la STT, se volvió a autorizar la utilización de las Servitecas para la
    revisión de los Vehículos. Unicamente alguien tan gobiernista como El Tiempo
    puede encontrar como una gran realización tomar una decisión tan obvia después
    de un año de gobierno. Ya en una columna del 16 de julio de 1990, se le pedía
    al Alcalde que revisara la revisión.
    Las diligencias
    relacionadas con el transporte siguen siendo complicadas. Los intermediarios
    continúan haciendo su agosto en las dependencias distritales. La semana
    anterior, para obtener un paz y salvo de multas necesario para revalidar la
    licencia de conducción, tuve que hacer dos horas de cola en las dependencias de
    Paloquemao. Los que pagaron dos mil pesos por el paz y salvo, lo obtuvieron en
    10 minutos.
    El Proyecto de
    Transporte sometido a la consideración del Banco Mundial, continua en la misma
    etapa de definición en que lo recibió el Alcalde Caicedo. Los dos años que
    dedicó la administración anterior a la preparación de este importante proyecto
    no fueron aprovechados por la actual administración. Los desembolsos del
    préstamo van a llegar para financiar las obras de la próxima administración.
    El plan de
    pavimentación ha sido criticado por la Asociación de Ingenieros Contratistas.
    Se han criticado las adjudicaciones hechas y el costo excesivo de las obras. La
    deficiencia de interventoría por parte de la SOP se ha constituido en uno de
    los mayores problemas.
    La Valorización por
    beneficio general, en la que el gobierno Distrital había puesto todas sus
    esperanzas, fue suspendida por el Consejo de Estado. Las adjudicaciones hechas
    por el IDU en la Avenida NQS fueron objetadas por FINDETER. El querer ganar
    tiempo y utilizar procedimientos de licitación llave en mano tuvo como
    consecuencia que las propuestas de los contratistas no fueran comparables.

    La Autoridad Unica de
    Transporte sigue todavía en el papel. Los estudios realizados por la
    Administración anterior se perdieron. Las perspectivas para la STT no parecen
    muy claras: Se cambio a uno de los ejecutivos del año, por una abogada experta
    en asuntos internacionales. 

  • Bogotá 1992-1994

    El poco éxito alcanzado por el actual Alcalde, el
    descontento con los partidos tradicionales, el fuerte impacto del alza en los
    servicios públicos, la nueva contribución de valorización y la recesión que se
    avecina, son razones poderosas que pueden sacar adelante una candidatura de
    oposición    .
    Si la Asamblea Constituyente no dispone lo
    contrario, dentro de un año y un mes, Bogotá tendrá un nuevo alcalde electo. Si
    la elección fuera este año y teniendo en cuenta la situación económica sería
    muy posible que el partido liberal perdiera la alcaldía. El poco éxito
    alcanzado por el actual Alcalde, el descontento con los partidos tradicionales,
    el fuerte impacto del alza en los servicios públicos, la nueva contribución de
    valorización y la recesión que se avecina, son razones poderosas que pueden
    sacar adelante una candidatura de oposición.
    Adicionalmente, el partido liberal se encuentra
    dividido en su apreciación de la administración distrital. Se pueden apreciar
    tres tendencias dentro del partido liberal. Una encabezada por El Tiempo que
    respalda irrestrictamente al Alcalde, encuentra meritorio que haya terminado
    algunas de las obras que venía realizando la Administración anterior. Su fervor
    llega hasta el extremo de resaltar como un gran logro el habernos dejado sin
    agua durante un largo fin de semana. Otra vertiente del partido se ha alejado
    del burgomaestre, algunos de los aspirantes han comenzado a distanciarse. La tercera
    tendencia encabezada por el Doctor Carlos Lemos Simmonds, distinguido
    constituyente con columna en El Tiempo, ha entrado en franca oposición. Esta
    tendencia ha encontrado en los excesivos cobros de la administración del
    Alcalde de Verdad, una bandera electoral muy atractiva. Su movimiento 4:56 ha
    venido creciendo bajo el impulso de políticas tarifarias equivocadas que por
    favorecer a los pobres han llegado a alienar a las clases altas.
    El ciudadano encuentra que la actual administración
    no ha cumplido mucho de lo que prometió. En la campaña se le creó al candidato
    una imagen de ejecutivo de verdad. Se hizo creer a la ciudadanía que se iba a
    cambiar la Administración Distrital. La realidad es bien diferente. En lugar de
    mejorar la gestión y de instalar su prometido tablero de control, lEo que se ha
    hecho es crear nuevos Departamentos y contratar una gran cantidad de asesores
    muchos de ellos pagados por Naciones Unidas. Además, por mirar por el espejo
    retrovisor ha perdido muchas veces el rumbo que había fijado en su campaña.
    Sin contar como éxito el aumento desmesurado de la
    valorización por beneficio general, hasta el momento, lo más importante que ha
    hecho la Administración es la creación de los CADES. Estos centros cuyo
    concepto se originó en la patria chica del actual burgomaestre tienen un
    aparente atractivo. En principio, al ciudadano se le facilita su acceso a las
    instituciones del gobierno. En la práctica, la creación de los CADES no
    representa una gran mejora. Por el momento, lo único que se ha hecho es
    bautizar algo ya existente con un nombre más sonoro. Debemos recordar, que
    desde hace varios años los usuarios de los servicios públicos podían pagar en
    un mismo sitio todas sus cuentas de servicios.
    Más aún, el establecer sitios especializados para el
    pago de servicios públicos y de impuestos es algo totalmente anacrónico. Como
    lo puede comprobar cualquier persona que haya vivido en los Estados Unidos, el
    realizar un viaje especial para hacer un pago es el colmo del absurdo. El pago
    por correo es infinitamente más eficiente que hacer un viaje a un sitio
    especializado. Los que tienen un microcomputador con un modem pueden evitarse
    la estampilla del correo y el viaje al buzón haciendo una transferencia
    electrónica de fondos. Los pocos que no tienen cuenta corriente en Estados
    Unidos pueden hacer sus pagos en los Supermercados y Droguerías, combinando sus
    compras con el pago de los servicios.
    La reciente experiencia colombiana ha mostrado que
    el peor error que puede hacer el gobierno es recibir directamente los pagos. La
    Dirección de Impuestos afortunadamente acabó con las recaudaciones de
    impuestos. El Seguro Social ha venido reduciendo los pagos directos y ha
    incentivado el pago en Bancos. Esto no solo es importante porque baja los
    costos administrativos, sino por que además se eliminan gran parte de los
    fraudes. 

    El Distrito está en
    mora de hacer lo mismo que hizo el gobierno nacional con sus recaudos. La
    Tesorería Distrital podría reducir drásticamente su nómina si en lugar de abrir
    nuevas oficinas suprime las recaudaciones existentes. De los quinientos
    empleados de la Tesorería se podrían eliminar por lo menos 420. Con los 80
    restantes se podrían desempeñar las verdaderas funciones de una moderna
    tesorería. No podemos olvidar que en estas épocas modernas de transferencia
    electrónica de fondos, lo importante para el manejo eficiente de la liquidez es
    disponer de un flujo de información oportuno. El sistema financiero y los
    transportadores de valores pueden realizar las labores rutinarias del manejo
    del dinero contante y sonante. El Gobierno debería concentrarse en sus labores.
    La Tesorería a manejar la liquidez y la Secretaría de Hacienda, utilizando
    algunos de los actuales trabajadores de la Tesorería, se podría dedicar al
    control de los recaudos.